font_preload
PL / EN
Infrastruktura Koleje 22 lipca, 2014 godz. 12:03   
REDAKCJA

Moraczewski: Koleje potrzebują ewolucji, nie kolejnej rewolucji

Tomasz Moraczewski

KOMENTARZ

Tomasz Moraczewski,

ekspert i menadżer rynku transportowego, w latach 2009 –  2010 Prezes Przewozów Regionalnych, od 2010 Prezes Portu Lotniczego w Bydgoszczy

Tocząca się obecnie w sferze publicznej dyskusja nt. przyszłości kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce i ich optymalnego modelu, wymaga aby przede wszystkim gruntownie ocenić wprowadzone od 2000 roku w tym obszarze zmiany. Polskiej kolei nie potrzeba kolejnych rewolucji ale zaplanowanej i racjonalnej ewolucji, która uporządkuje wreszcie rynek i zapewni pasażerom to czego oczekują najbardziej, czyli komfortowej podróży.

Do dziś bowiem pasażerowie na każdym kroku odczuwają skutki przeprowadzonego rozdrobnienia kolei, jakie zapoczątkowała ustawa z 2000 roku o restrukturyzacji i modernizacji PKP, a przypieczętowała ustawa z 2008 roku która usamorządowiła PKP Przewozy Regionalne. Rozdrobnienie  kolei widoczne jest zarówno w aspekcie stanu infrastruktury kolejowej, jakości podróży ale także współpracy między przewoźnikami w zakresie taryf czy wspólnych biletów.

Oceniając skutki wspomnianej ustawy z 2000 roku należy stwierdzić, że podział PKP poszedł zdecydowanie za daleko i zbyt głęboko. O ile słuszną ideą był podział funkcjonującego wtedy molocha poprzez wydzielenie infrastruktury kolejowej od samych przewoźników kolejowych, o tyle tworzenie kolejnych spółek i spółeczek, które otrzymywały w zarząd wyrwany kawałek „kolei” oraz często niedookreślone kompetencje i obowiązki,  doprowadzało niekiedy do nieracjonalnych, a nawet  absurdalnych sytuacji. Przykłady? Mało racjonalne było wyposażenie spółek, które miały zajmować się przewozami pasażerskimi jedynie w wagony i EZT-y, podczas gdy  lokomotywy i maszynistów musiały one wypożyczać od zupełnie innej spółki. Jeszcze bardziej w niezrozumiały sposób podzielono obiekty dworcowe, gdzie perony należą do jednej spółki, zapowiedzi megafonowe dla czekających pasażerów prowadzi inna spółka a sam budynek dworca to zupełnie inny podmiot.

Oczywiście przykłady można by wymieniać bez końca. Warto przypomnieć, że w ramach prowadzonych restrukturyzacji powstało ponad 20 różnych spółek, które w  kolejnych latach dalej wyrastały jak grzyby pod deszczu . Zważywszy, że nawet w nowoczesnych organizacjach przy takiej ilości podmiotów trudno osiągnąć pełną synergię działań to w przypadku „nowego” PKP, ryzyk niepowodzenia tej zmiany było aż nadto. Niestety wiele z tych ryzyk się ziściło, a o negatywnych skutkach mógł kompetentnie wypowiadać się każdy pasażer, który korzystał w pociągów w Polsce.

Rozdrobnienie polskiego rynku kolejowego przyniosło także bardzo namacalne  niedogodności dla pasażerów. Mimo że większa liczba przewoźników poprzez konkurencję  wpłynęła na podwyższenie jakość usług (głownie z zakresie poprawy jakości taboru) to nowe spółki poszatkowały kolejową Polskę na regiony, którymi rządzą jak niezależnymi księstwami wprowadzając swoje systemy taryfowe i bilety.  Koleje Wielkopolskie, Koleje Mazowieckie, SKM w Warszawie, Przewozy Regionalne, Koleje Śląskie, Koleje Dolnośląskie, SKM w  Trójmieście… każdy z tych przewoźników ma swoje bilety i taryfy. Mimo że kursują nieraz na tych samych trasach to pasażer musi pilnować się aby kupić odpowiedni bilet i wsiąść do dobrego pociągu. Na własnej skórze przekonać się o tym każdy kto chce dojechać z Warszawy Centralnej na Okęcie. Jeździ tam dwóch przewoźników – Koleje Mazowieckie i Szybka Kolej Miejska – i tylko wzmożona czujność pasażerów pozwala uniknąć skorzystania ze złego pociągu i nieuchronnej zapłaty kary.

Do takiej sytuacji doszło, bo zabrakło tego co kiedyś naturalnie funkcjonowało w  ramach Grupy PKP, a po rozdzieleniu sektora nie zostało przejęte i zorganizowane przez państwo jako nadrzędnego organizatora rynku kolejowego w Polsce. Chodzi o powszechny w Europie model w którym to odpowiedni organizator przewozów kolejowych  –  np. ministerstwo do spraw transportu czy odpowiednie szczeble samorządu terytorialnego – wyznaczają  model taryfowy a wszyscy przewoźnicy działający na rynku są zobligowani go wdrożyć. Beneficjentem takiego podejścia jest  przede wszystkim klient, a namacalną korzyścią m.in. bilet odcinkowy, który pozwala podróżować korzystając z różnych przewoźników na jednym bilecie. Nie trzeba się martwić o to że w czasie podróży będziemy musieli co kilka stacji szukać odpowiedniej kasy, czy też wypatrywać na peronie czy na pewno podjeżdża pociąg przewoźnika którego bilet kupiliśmy. W praktyce pasażer korzysta z optymalnego dla siebie przewoźnika, tak dobierając pociągi aby najszybciej dojechać na miejsce. Przewoźnicy zaś rozliczają się już miedzy sobą za to który i jak daleko wiózł pasażera na danej trasie, bazując na wspomnianej jednolitej taryfie.

Reasumując, rozdrobnienie PKP nie przyniosło zakładanych,  pozytywnych rezultatów a doprowadziło do wielu absurdów. Jednakże w obecnej sytuacji nie ma czasu na kolejne rewolucje, ani też na powrót do pierwotnego modelu. Pożądanym kierunkiem jest uporządkowanie rynku poprzez czytelniejszy podział na zarządcę infrastruktury i przewoźników, tak jak ma to miejsce w innych branżach. Natomiast uzupełnieniem, które cywilizowałoby rynek i przede wszystkim ułatwiało życie pasażerom, powinno być stworzenie ogólnopolskiego systemu taryf dla wszystkich przewoźników w Polsce, realizujących obowiązek służby publicznej. Oczywiście  uwzględniającego kategorie pociągów.  Tylko w taki sposób uda się zbudować podstawy sprawnego systemu kolejowego, który po prostu będzie działał i będzie przyjazny dla pasażera.