NaKolei.pl: PKP Intercity i PKP PLK w 2010 roku o założeniach dla zakupu Pendolino vs. dzisiejszy stan faktyczny. Szokujący materiał

Z lektury dokumentu (link do materiału pod koniec tekstu) dowiadujemy się informacji o kluczowym powiązaniu modernizacji linii E65 (Zebrzydowice-Katowice-Warszawa-Gdynia) z wciąż niepodpisanym na tamten czas kontraktem na zakup składów zespolonych Pendolino.

Przejdźmy do najciekawszych fragmentów omawianego tekstu. Autorzy listu zakładają, że na Centralnej Magistrali Kolejowej, czyli południowym fragmencie linii E65 przeprowadzone zostaną prace modernizacyjne.

W ich wyniku, stanie się możliwe w 2012 roku osiągnięcie na części jej długości prędkości eksploatacyjnej 200 km/h. Natomiast od 2014 roku linia będzie przystosowana do osiągnięcia tej prędkości już na 75 proc. jej długości

– czytamy.

Jak zapowiedź sprzed czterech lat (i co równie istotne na rok przed podpisaniem kontraktu na zakup Pendolino) ma się do dzisiejszej rzeczywistości?

Według informacji z końca września tego roku podanej przez obecnego prezesa PKP PLK Remigiusza Paszkiewicza na posiedzeniu komisji infrastruktury od 12 grudnia tabor Alstomu pojedzie z prędkością 200 km/h tylko na odcinku 85 km, pomiędzy Zawierciem a Olszamowicami. Dodatkowo według zapowiedzi Paszkiewicza w rozkładzie 2015/2016 Pendolino pojedzie z taka prędkością jedynie na 17 proc. wszystkich tras. A są to dalej tylko zapowiedzi!

Co więcej mimo zrealizowania ETCS poziomu I na CMK na uruchomionym odcinku od Zawiercia do Olszamowic ograniczenie do 160 km/h trzeba będzie wprowadzić na odcinku od km 141 do 149 – PKP PLK zrezygnowała z budowy w tych miejscach wiaduktów w miejsce istniejących przejazdów (których likwidacji nie uda się wymusić) Oznacza to że nie zostanie zrealizowany punkt umowy z KE w zakresie osiągnięcia wspomnianego parametru udziału odcinków o prędkości 200 km/h. To z kolei oznacza, że PLK z własnych środków będzie musiała pokryć wielomiliardowe koszty modernizacji tej linii.

Inny ciekawy fragment:

W ramach zapewnienia interoperacyjności polskiej sieci transportu kolejowego wdrażany jest na niej system ERTMS, z czego na południowej części linii E65 zostanie on wprowadzony w pierwszej kolejności. Jego budowa trwa i zostanie zakończona w połowie 2011 roku. Z kolei do połowy 2014 roku planowane jest wyposażenie północnego odcinka w podsystemy ETCS poziom 2 (w tym GSM-R)

– czytamy.

Tymczasem stan na 12 grudnia 2014 r., czyli na dwa dni przed startem Pendolino jest następujący: na północnym odcinku E65 nie ma dosłownie NIC (stąd tak długie czasy przejazdów). Z kolei w przypadku południowej części linii E65 mamy fragment CMK na odcinku Zawiercie-Olszamowice, gdzie jest ETCS poziomu 1.

Autorzy zakładają w dokumencie również, że pierwsze przejazdy Pendolino miałyby dojść do skutku jeszcze w IV kwartale 2013 r. Do obsługi połączeń wykorzystano by pierwszych 8 sztuk składów zespolonych.

Cykl dostaw wpisuje się więc w terminarz inwestycji modernizacyjnych obecnie prowadzonych oraz planowanych do wykonania jeszcze w obecnej perspektywie na linii E65

– dowiadujemy się z dokumentu.

Jak było? Dobrze wiemy. Debiut Pendolino na polskich torach opóźniony został o rok, przy czym tak naprawdę wszystkie prace wdrożeniowe wyglądają, jakby funkcjonowały w oderwaniu od siebie, a sam początek kursowania składów Pendolino był celem samym w sobie.

Dokument zakłada też planowane czasy przejazdu dla debiutu Pendolino w IV kwartale 2013 r:

1. Warszawa Wschodnia – Gdańsk (zakładany czas 2:30, czas faktyczny 2:59)
2. Warszawa Centralna – Katowice (zakładany czas 2:05, czas faktyczny 2:34)
3. Warszawa Centralna – Kraków (zakładany czas 2:10, czas faktyczny 2:28)
4. Gdańsk – Katowice/Kraków (zakładany czas 5:00, czas faktyczny: 5:33 (do Katowic), 5:27 (do Krakowa) – brak połączenia bezpośredniego

Komicznie w tym kontekście wygląda zdanie podsumowujące proponowane, czy też zakładane czasy przejazdów:

Określone powyżej czasy przejazdu zostały zaktualizowane w trakcie trwania prac modernizacyjnych, a obecne zaawansowanie robót potwierdza możliwość ich osiągnięcia w przyszłości

– czytamy.

Innym ciekawym fragmentem dokumentu jest ten dotyczący założeń do prognozy przewozów pasażerów w rozpatrywanych relacjach Korytarza VI. PKP Intercity wespół z PKP PLK założyły, że nastąpi wzrost przewozów pasażerów wynikający ze stałego wzrostu PKB w Polsce, a tym samym wzrostu zamożności oraz mobilności społeczeństwa.

Stan na 12 grudnia 2014 roku? Od momentu opracowania dokumentu w 2010 r. z nastąpił spadek liczby podróżnych z 37 mln pasażerów rocznie do 24-25 mln podróżnych rocznie (szacunki UTK za 2014 r.) Dla porównania w 2009 r. liczba ta wynosiła 54 mln podróżnych w skali roku!

Na jakiej zatem podstawie założono, że w kolejnych latach nastąpi wzrost liczby podróżnych, po tak gwałtownym spadku w okresie lat 2009-2010? Na jakiej podstawie założono, że wzrost PKB będzie tym głównym czynnikiem decydującym o tym, że liczba pasażerów ulegnie zwiększeniu?

Kontynuujmy lekturę:

Szacuję się, że z nowych składów skorzysta ponad 5,5 mln pasażerów w 2015 roku.

– czytamy.

Patrząc na prognozy UTK za rok bieżący (wspomniane 24-25 mln podróżnych), a także patrząc na skalę spadku w latach poprzednich (np. w 2013 r. liczba ta wyniosła 30,7 mln podróżnych), należy oczekiwać popytu na usługi PKP Intercity na poziomie 20-25 mln podróżnych. Zatem przy założeniu negatywnego scenariusza pociągi EIP odpowiedzialne byłyby za obsłużenie ok. 28 proc. wszystkich klientów. Jest to w obecnych warunków wprost nie do uwierzenia.

Najlepsze zostawmy na koniec:

Intencją rządu jest aby, z nowej oferty przewozowej korzystała możliwie jak najliczniejsza część społeczeństwa (wszystkie grupy społeczne). Dla celów rozwoju transportu kolejowego oraz zapewnienia jego dostępności dla pasażerów, planuje się, że przewozy w strategicznym Korytarzy VI objęte będą umową o świadczenie usług publicznych

– dowiadujemy się z lektury materiału.

Zdefiniowane w projekcie wartości średniego poziomu przychodu kształtują się na zbliżonym poziomie w stosunku do uzyskiwanych przez spółkę obecnie. Kluczowym warunkiem utrzymania takiego poziomu przychodu, biorąc pod uwagę gigantyczne nakłady inwestycyjne na zakup składów zespolonych jest zawarcie umowy na świadczenie usług publicznych. W przypadku braku takiego kontraktu i traktowania projektu wyłącznie w aspekcie komercyjnym, oferta przewozowa zbudowana w oparciu o nowoczesny tabor byłaby skierowana do nieznacznej części społeczeństwa, co byłoby sprzeczne ze stanowiskiem rządu

– czytamy.

Jak dzisiaj wiemy umowy o świadczenie usług publicznych nie było i nie będzie. Komisja Europejska zakwestionowała PSC, gdyż według niej ta ograniczałaby konkurencję na linii E65. Ostatecznie pieniądze unijne zostały pozyskane w ramach Funduszu Spójności, lecz zamiast 50 proc. pierwotnego dofinansowania z UE, spółka PKP Intercity otrzyma ok. 19-20 proc.

Na jakiej zatem podstawie zdecydowano się kontynuować projektu zakupu taboru Pendolino, w momencie gdy wiadome już było, że KE nie wyraża zgody na proponowane 50 proc. dofinansowanie tego projektu? Dzisiaj spłata kredytu w EBI (zwiększane w trakcie) przez spółkę PKP Intercity wydaje się więcej niż wątpliwa. W całej tej historii dziwić powinna opieszałość, bierność i naiwność rządu. W cytowanym dokumencie, przekazanym do Ministerstwa Infrastruktury wyraźnie podkreślono przecież, że brak objęcia projektu umową PSC jest sprzeczny ze stanowiskiem rządu. Pozostaje pytanie, czy rząd posiada zatem w tej kwestii jakiekolwiek stanowisko?

Zabawnie na tym tle brzmią słowa końcowe listu:

Całościowe spojrzenie na projekt infrastrukturalny PKP PLK i taborowy PKP Intercity potwierdza ich wzajemną komplementarność. Dzięki zsynchronizowaniu realizacji działań inwestycyjnych obu partnerów, rezultaty wynikające z zaangażowania środków publicznych będą pełne

– czytamy na koniec.

Za dzisiejszą faktyczną „komplementarność” i „pełność” pasażerowie z pewnością Wam drodzy Państwo podziękują!

Źródło: NaKolei.pl