Szymula: Paliwo E10 tak, ale czy to koniec?
– Wydaje się, że bariera technologiczna, jaką jest ewentualna potrzeba powszechnego wprowadzenia na rynek samochodów o silnikach kompatybilnych z większą zawartością bioetanolu w paliwie, jest czynnikiem, który sprawi, że większość państw pozostanie przy E10 i nie będzie wprowadzać paliw o wyższym udziale bioetanolu – ocenia Kajetan Szymula z Studenckiego Koła Naukowe Energetyki SGH w BiznesAlert.pl.
Nowy rok, nowe paliwo
Wraz z początkiem nowego roku weszły w życie postanowienia wynikające z nowelizacji ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych. Ustanawiają one nowy minimalny udział biokomponentów w benzynach silnikowych 95 w wysokości 5,3 procent, z czego 4,59 procent wynosić ma udział bioetanolu. Aby spełniać powyższe regulacje, objęci obowiązkiem producenci i importerzy paliw będą stopniowo wprowadzać na polski rynek benzynę E10.
Pod tym oznaczeniem kryje się benzyna posiadająca do 10 proc. biokomponentów w postaci alkoholu etylowego otrzymywanego z biomasy. Dotychczas na polskim rynku dostępna była benzyna oznaczona jako E5 (z zawartością bioetanolu do 5%). Benzyny nie zawierające żadnych biokomponentów zostały wycofane ze sprzedaży już kilka lat temu. Ze względu na wskazanie jedynie maksymalnego progu bioetanolu, jego zawartość w poszczególnych partiach paliwa może być różna. Od ilości, które zawierały się w dotychczasowych blendach benzyn E5, po 10-procentowy udział. Podmioty objęte ustawą muszą bowiem spełnić nowe wymogi w skali całego roku kalendarzowego.
Powyższe zmiany dotyczą jedynie paliwa 95-oktanowego. Pb 98 będzie cały czas oferowana w formacie E5. Stanowić będzie ona jedyną opcję dla części samochodów, których silniki nie są dostosowane do formatu E10. Choć większość wyprodukowanych po 2010 roku samochodów na rynku europejskim współpracuje z nowym formatem paliwa bez problemów, to dla części kierowców wprowadzenie nowych regulacji będzie oznaczało konieczność przejścia na droższą benzynę Pb 98.
Etanol posiada o 1/3 energii mniej niż benzyna co może spowodować wzrost spalania o 1-2% na nowej mieszance, zatem jego rola może być trudna do jednoznacznego wyodrębnienia, biorąc pod uwagę inne uwarunkowania jak np. styl jazdy. Biopaliwo jednak jest tańsze od naftowego odpowiednika (na co niebagatelny wpływ mają kwestie podatkowe), co przynajmniej teoretycznie nie powinno prowadzić do realnego wzrostu kosztów dla kierowców.
Jak podaje Ministerstwo Klimatu i Środowiska zalety związane z wprowadzonymi zmianami to wsparcie polskich rolników oraz ograniczenie emisji CO2 pochodzących z sektora transportowego. Postanowiłem przyjrzeć się na ile zmiany te wpłyną na wymienione obszary oraz jaka przyszłość czeka biokomponenty na rynku paliwowym.
Szanse dla polskiego rolnictwa
Bioetanol, będący głównym biokomponentem, to alkohol etylowy (etanol), który otrzymywany jest z biomasy lub z biodegradowalnych frakcji odpadowych. W przypadku biomasy najczęściej wykorzystuje się zboża oraz ziemniaki, buraki i trzcinę cukrową.
Jak szacuje Krajowa Izba Biopaliw wprowadzenie E10 zwiększy zapotrzebowanie na bioetanol o ok. 200 tys. m3 rocznie, co spowoduje wzrost popytu na zboża (w przypadku rodzimej produkcji bioetanolu głównie na kukurydzę) o przynajmniej 500 tys. ton. Jeżeli bioetanol będzie produkowany w oparciu o polskie rolnictwo, a takie deklaracje składał odpowiadający za 2/3 polskiego rynku paliw Orlen, to faktycznie stworzy to nowe możliwości zbytu dla polskich produktów rolnych. Polskie rolnictwo wydaje się mieć ku temu potencjał, biorąc pod uwagę, że Polska była w 2023 roku europejskim liderem, jeżeli chodzi o liczbę miejsc pracy w sektorze biopaliw (choć w przypadku tego rankingu należy pamiętać o mniejszej pracochłonności produkcji rolnej w zachodniej Europie).
Bioetanol a CO2
Jak informuje Ministerstwo Klimatu i Środowiska, głównym celem nowych przepisów jest zwiększenie udziału zrównoważonych biopaliw w paliwach transportowych. Jak przyznaje samo Ministerstwo, jest to zmiana konieczna, aby ułatwić Polsce osiągnięcie unijnego celu, tj. 14-procentowego udziału paliw pochodzących z surowców odnawialnych w paliwach zużywanych w transporcie. Wynika on z unijnej dyrektywy o źródłach odnawialnych the Renewable Energy Directive (RED) z 2009 roku, wraz z podwyższającą cele aktualizacją (RED II) z 2018 roku. Ze względu na czas, jaki upłynął od wprowadzenia pierwszej dyrektywy RED, Polska dopiero jako 19. z 27 państw Unii, wprowadziła benzynę E10. Poza Unią, w Europie, użytkowana jest ona także w Norwegii i Wielkiej Brytanii.
Jeżeli chodzi o emisję gazów cieplarnianych w transporcie, Ministerstwo Klimatu i Środowiska powołuje się na raport organizacji ePure, podając, iż bioetanol ma średnio o ok. 70 procent mniejszy ślad węglowy w porównaniu z paliwami kopalnymi takimi jak benzyna silnikowa. Rodzi się jednak zasadne pytanie, w jakim stopniu wiarygodne jest odwoływanie się do raportu organizacji zrzeszających producentów odnawialnego etanolu i posiadających interes w jego upowszechnianiu. Szczególnie gdy weźmie się pod uwagę, że wyliczenia na temat emisyjności bioetanolu zależą od szeregu przyjętych zmiennych, mogących dać całkowicie sprzeczne wyniki na temat sensowności jego implementacji.
Biorąc pod uwagę, że w przypadku wprowadzenia paliwa E10, mówimy o domieszce do 10 procent zawartości paliwa, to potencjalny stopień redukcji emisji gazów cieplarnianych będzie stosunkowo niewielki. Na stronie ePure, redukcję określono jako 6 procent przy porównaniu emisyjności E10 względem E0. Należy jednak mieć na uwadze, iż w każdym państwie ślad węglowy powstały w wyniku wykorzystywania bioetanolu w silnikach spalinowych będzie inny. Wynika to m.in. z tego, z jakiej rośliny jest ono produkowane oraz uwarunkowań rolnictwa na danym obszarze. Pełne szacowanie bilansu klimatycznego jest problematyczne także ze względu na pośredni wpływ biopaliw na zmianę użytkowania gruntów. Złożoność szacunków i znacząca rola założeń przyjmowanych podczas obliczeń doprowadziła do tego, że ciężko znaleźć konsensus dotyczący zakresu tego wpływu.
Patrząc na wyniki w innych państwach, są one jednak niższe niż wspomniane 6%. Zgodnie z szacunkami Ministerstwa Transportu Wielkiej Brytanii przejście z paliwa E5 na E10 miało zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych pochodzących z aut benzynowych o 2%. Natomiast CSIRO − australijska agencja rządowa odpowiedzialna za badania naukowe, wyliczyła, że paliwo E10 produkowane w warunkach australijskich ma od 2 do 5% niższą emisję CO2 niż paliwo bez zawartości biokomponentów.
Benzyna w Brazylii – nie trzeba kończyć na E10?
Blendy paliwowe z bioetanolem, w przypadku większości państw je stosujących, zawierają 5 lub 10 procent udziału biokomponentu w całości. Na tle świata wyróżnia się Brazylia, gdzie stosuje się obecnie paliwo E27. Państwo to zaczęło wykorzystywać powszechnie biokomponenty w paliwach po kryzysie naftowym w 1973 roku. O ile skład mieszanki od tego czasu bywał zmieniany zależnie od sytuacji m.in. na rynku rolnym, to przez większość czasu wynosił ponad 20 procent. Taka skala zastosowania biopaliw umożliwiła zmniejszenie uzależnienia od ropy naftowej oraz stała się silnym i trwałym impulsem rozwojowym dla produkcji trzciny cukrowej. W zwiększeniu udziału biokomponentów w paliwach w innych państwach na wzór Brazylii rysuje się jednak jeden zasadniczy problem. Większość tamtejszych pojazdów to tzw. samochody „flexi” (od ang. Flexible-fuel vehicle), które są specjalnie przystosowywane do mieszanek z bioetanolem, mogących zawierać nawet 85% bioetanolu. Wydaje się, że bariera technologiczna, jaką jest ewentualna potrzeba powszechnego wprowadzenia na rynek samochodów o silnikach kompatybilnych z większą zawartością bioetanolu w paliwie, jest czynnikiem, który sprawi, że większość państw pozostanie przy E10 i nie będzie wprowadzać paliw o wyższym udziale bioetanolu.
Wnioski
Wprowadzenie paliwa E10 zamiast E5 może w stosunkowo łatwy sposób ograniczyć emisję gazów cieplarnianych. Efekt wywołany takimi przepisami jest jednak nikły w stosunku do celów, jakie stawiane są w polityce klimatycznej. Nowa regulacja generuje stosunkowo niskie koszty infrastrukturalne i koszty dla odbiorców, w porównaniu do tych, które mają mieć miejsce przy przechodzeniu na samochody elektryczne. Ponieważ dalsze zwiększanie udziału biokomponentów w paliwach w UE wiązałoby się wymianą technologii samochodów, a działanie to nie byłoby wystarczająco efektywne na drodze do neutralności klimatycznej, to kraje Unii Europejskiej prawdopodobnie nie będą zwiększały udziału bioetanolu w paliwie powyżej 10 procent. Dla osiągnięcia finalnego celu polityki klimatycznej niezbędne pozostaje całkowite (z pewnymi wyjątkami) odejście od paliw kopalnych w transporcie.
SKNE. Partner BiznesAlert.pl
E10: Polacy dopilnują odpowiedniej jakości rewolucji benzynowej
