Promowany przez polski rząd program e-bus ma być wsparciem dla przemysłu, ma pozwolić na wykorzystanie potencjału produkcyjnego, który mamy i ma stać się częścią strategii na rzecz niskoemisyjnego transportu.
Polscy producenci autobusów elektrycznych to Solaris (eksportuje swoje pojazdy m.in. do Hiszpanii, Niemiec i Szwecji) i Ursus (pilotaż nowego modelu trwa). W Polsce zlokalizowana jest też fabryka Volvo, w której powstają hybrydowe i elektryczne autobusy. Rozwijana systematycznie produkcja pozwala polskim firmom konkurować na międzynarodowych rynkach. Produkcja autobusów wiąże się z rozwojem spółek dostarczających komponenty do pojazdów, rozwojem serwisu oraz produkcji części zamiennych.
800 autobusów do 2020 roku
Rocznie w Polsce wymienia się około 800 egzemplarzy autobusów. W 2015 roku 16 z nich były to autobusy elektryczne. Do 2020 roku zgodnie z zapewnieniami Ministerstwa Rozwoju po polskich drogach będzie jeździć 1000 autobusów elektrycznych. Zakupy sfinansowane będą dzięki programom: POIiŚ Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach (2300 mln EUR), POPW Zrównoważony transport miejski (440 mln EUR), Gazela BIS (NFOŚiGW) (300 mln PLN) oraz z funduszy RPO i PFR. Do programu e-bus przystąpiło już ponad 40 gmin z całej Polski.
Elementem, dzięki któremu samorządom będzie łatwiej podejmować decyzje o zakupie e-busów, będzie wdrożenie stosownych regulacji prawnych, które obejmować będą:
- zwolnienie przedsiębiorców świadczących usługi ładowania pojazdów elektrycznych z konieczności uzyskiwania koncesji na obrót energią,
- zwolnienie z uzyskiwania pozwolenia na budowę punktów ładowania pojazdów elektrycznych i przyłączy elektroenergetycznych,
- eko-wytyczne w specyfikacjach zamówienia pojazdów,
- znoszenie barier administracyjnych w związku z budową punktów ładowania przy drogach publicznych,
- zwolnienie punktów ładowania pojazdów elektrycznych z podatku od nieruchomości (zlokalizowanych w sieci TEN-T).
Wartość dodana
Według Ministerstwa Rozwoju roczna produkcja autobusów obejmująca 1000 sztuk to 5000 nowych miejsc pracy i rynek o wartości 2,5 miliarda PLN.
W Warszawie Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe planuje zakup 100 elektrycznych autobusów. Będzie to około 10% wszystkich posiadanych przez zakład pojazdów. W tej chwili 0,7% wszystkich autobusów w taborze stanowią pojazdy elektryczne, a tylko 77,6% spełnia normy czystości spalin na poziomie Euro IV i wyższych. W związku z rozbudową infrastruktury dla autobusów elektrycznych po 2020 roku, kiedy wszystkie prace zostaną ukończone, dzienne zapotrzebowanie na energię przedsiębiorstwa autobusowego w Warszawie będzie wynosiło w dzień powszedni 48,2 MWh. Będzie to specyficzne wyzwanie dla systemu elektroenergetycznego.
Europa wycofuje diesle z miast
Wycofywanie konwencjonalnych autobusów z miast to cel stawiany przed samorządami przez Komisję Europejską. Wszystkie te działania mają za zadanie:
- zmniejszyć zależność krajów europejskich od importu ropy naftowej,
- zmniejszyć emisję gazów cieplarnianych,
- lokalnie poprawić jakość powietrza oraz obniżyć hałas.
Obecnie dostępne autobusy elektryczne różnią się od siebie rodzajami i pojemnością baterii, możliwością szybkiego ładowania i wyposażeniem. Elementami, które powinny być brane pod uwagę przez firmy czy instytucje chcące kupić i eksploatować autobusy elektryczne, są według specjalistów z MZA:
- cena zakupu autobusu oraz koszt zakupu i budowy infrastruktury;
- trwałość baterii (liczba cykli ładowania);
- zdolność przewozowa pojazdu;
- czas szybkiego ładowania;
- ilość energii odzyskiwanej w czasie hamowania;
- zasięg pokonywany bez konieczności ładowania;
- zakres temperatur pracy pojazdu;
- koszty serwisu;
- zużycie energii elektrycznej przez pojazd;
- zużycie energii elektrycznej przez wyposażenie (chłodzenie, ogrzewanie);
- emisja;
- poziom bezpieczeństwa instalacji.
Ile to kosztuje
Na potrzeby MZA zostały przygotowane obliczenia, które pokazują, jakie są realne różnice w cenie zakupu i eksploatacji pojazdów elektrycznych i spalinowych. Standardowy przegubowy autobus z silnikiem Diesla kosztuje obecnie około 1 290 000 PLN. Autobus elektryczny o porównywalnych gabarytach z baterią 600 kWh ładowany nocą w zajezdni to koszt 3 900 000 PLN (z infrastrukturą 4 010 000 PLN). Autobus z baterią 125 kWh ładowany dużą mocą przy pomocy pantografu to koszt 2 500 000 PLN plus około 183 000 PLN to koszt infrastruktury. Autobus ładowany indukcyjnie z baterią 220 kWh to koszt 3 150 000 PLN plus około 300 000 PLN na infrastrukturę. Każdy z tych autobusów może być ładowany nocą przy pomocy wtyczki, w zajezdni lub na krańcach linii.
Jako zalety autobusów elektrycznych można wymienić efekty ekologiczne w miejscu eksploatacji, a także zerową emisję substancji normowanych i CO2 (w Warszawie redukcja emisji CO2 będzie wynosić około 40%).
Wadą jest cena zakupu oraz konieczność dostosowania infrastruktury. Prognozy dotyczące wzrostu cen paliw i energii dają szansę na redukcję kosztów eksploatacji autobusu elektrycznego. Dziś przy pokonywaniu 80 000 km rocznie i 8 latach amortyzacji autobusu oraz 10 latach amortyzacji infrastruktury do ładowania koszty pojazdu elektrycznego i spalinowego się zrównują. Spadające koszty produkcji baterii będą miały wpływ na rozwój elektromobilności miejskiej i możliwość zakupu przez samorządy autobusów elektrycznych. Warto pamiętać także o pracach mających na celu upowszechnienie ogniw wodorowych w autobusach, grafenie, który ma pozwolić na łatwiejsze magazynowanie energii i szybkość ładowania oraz gazomobilności, która może być łącznikiem pomiędzy niespełniającymi norm spalania autobusami z silnikami Diesla i autobusami elektrycznymi.
