Co łączy samochody elektryczne i spalinowe? Sprawa wydaje się oczywista, oba rodzaje pojazdów służą do tego by się przemieszczać. Łączy je wygląd zewnętrzny, podstawowe wyposażenie, posiadanie kierowcy. Dlaczego przez tak wiele lat to samochody o napędzie spalinowym dominowały na rynku? Dlaczego tak wiele koncernów w tej chwili inwestuje w to by produkować samochody elektryczne? Czy samochody elektryczne mają szansę zająć miejsce tych z silnikami spalinowymi?
Potencjał
Ostatnie lata pokazały, że trudno jest wskazać jednoznaczną odpowiedź na większość z tych pytań. Kwestie lobby paliwowego, kwestie ochrony środowiska, przyzwyczajenia użytkowników – z tym wszystkim musi zmierzyć się dziś branża motoryzacyjna. Wspominana w czasie wielu wystąpień przedstawicieli branży historia o początkach motoryzacji i cytowana wypowiedź Henryego Forda o tym, że oczekiwaniem jego klientów byłyby szybsze konie, a nie pojazd mechaniczny, który je zastąpi pokazuje, jak ważne jest postrzeganie kwestii przemieszczania się i innowacji w rozwiązywaniu problemów z nim związanymi.
1% – tyle w tej chwili stanowią na chińskich drogach samochody elektryczne. Około 3300 sztuk w Nowej Zelandii, 400 w Polsce, ponad 100.000 w Norwegii, 500.000 w USA, prawie 600.000 w Chinach. Do 2030 roku samochody elektryczne mają stanowić 30% wszystkich pojazdów na światowych drogach. Czy branża motoryzacyjna porzuci wciągu najbliższych 20 lat całkowicie produkcję pojazdów benzynowych i diesli? Wielu specjalistów mówi, że tak. Wielu specjalistów mówi, że nie. Jest też część, która uważa, że przestaną być produkowane silniki diesla, natomiast benzynowe jeszcze posłużą, a ich dzisiejsze parametry ulegną zmianie; będą oszczędniejsze, mniej awaryjne i tańsze w eksploatacji.
Blokady
To co w tej chwili globalnie blokuje rozwój sektora pojazdów elektrycznych to chyba strach przed zmianą. Ponieważ popularyzacja pojazdów elektrycznych pociągnie za sobą także zmianę sposobu życia i postrzeganie samochodu. Zmiana wynikająca z elektryfikacji transportu może być dla wielu użytkowników całkiem bezbolesna (elektryczne autobusy) albo wymagająca nieco elastyczności i wyrozumiałości (samochody osobowe). Wsparcie dla modeli biznesowych, w których produkuje się i sprzedaje samochody elektryczne stało się oczywiste. Jednak, póki co, to producenci części do samochodów spalinowych napędzają polską gospodarkę.
PB: Rząd nie przewiduje dopłat do zakupów samochodów elektrycznych
Elektryfikacja transportu wymusi na branży motoryzacyjnej zmiany zarówno w strukturze zatrudnienia (potrzebnych będzie znacznie więcej pracowników w działach IT niż mechaników), zmieni się system funkcjonowania serwisów samochodowych (pojazdy elektryczne nie wymagają tak częstego serwisowania), zmieni się prawdopodobnie też ich sposób sprzedaży (zamówienia przez Internet i brak konwencjonalnych salonów sprzedaży Tesli).
Kierunki rozwoju
Najbardziej oczywiste kierunki rozwoju to w samochodach spalinowych: ograniczenie emisji, oszczędność paliwa, mniejsza awaryjność; a w samochodach elektrycznych: zasięg, koszt wyprodukowania i utylizacja baterii.
Zarówno samochody elektryczne jak i spalinowe mogą być pojazdami autonomicznymi, rozwój nie zależy tu od rodzaju napędu. Jednak bardziej prawdopodobne jest, że będą w najbliższych latach pojawiać się na ulicach miast pojazdy autonomiczne zasilane prądem niż te na benzynę lub ropę.
TCO w obu przypadkach wskazuje, że jeśli nie jest się użytkownikiem pokonującym rocznie więcej niż 20 000 km posiadanie pojazdu właściwie się nie opłaca. Żywotność i koszt baterii będą miały coraz większe znaczenie w przypadku popularyzacji samochodów elektrycznych. Trudno jest przewidzieć zmiany cen ropy, tutaj dochodzą kwestie geopolityczne, które mają bezpośredni wpływ na jej wzrost lub spadek a to przełoży się na sprzedaż pojazdów tego typu.
Jeszcze 4 – 5 lat temu, kiedy na drogi wyruszały pierwsze Tesle model S mało kto brał pod uwagę, że w 2017 samochodów elektrycznych będzie na drogach światowych ponad milion a kolejne kraje będą wdrażać programy rozwoju elektromobilności. Jednak to wtedy koncerny motoryzacyjne musiały podjąć decyzję, czy będą w przyszłości sprzedawać także elektryczne modele. Zbiegło się to w czasie kiedy ośrodki badawcze ostrzegały o niepokojących wynikach kontroli silników diesla pod względem emisji CO2. Kiedy wybuchła „dieselgate” (2014 rok) Nissan Leaf był już na rynku a koncern podchwycił moment by promować ekologiczny zeroemisyjny transport indywidualny wykorzystując aferę związaną z „wadliwym” oprogramowaniem.
Gospodarka o obiegu zamkniętym
Recykling i upcykling w pojazdach spalinowych i elektrycznych oraz ich miejsce w gospodarce o obiegu zamkniętym to coś co naprawdę je różni. Pojazd spalinowy poddawany recyklingowi pozwala odzyskać takie metale jak: miedź, platyna, mosiądz czy ołów. Poddawane recyklingowi są także szyby, opony, tworzywa sztuczne z wnętrza oraz karoseria. Najtrudniejszy jest recykling akumulatorów, ale i z nich wiele pierwiastków jest odzyskiwanych. Żywotność akumulatora w samochodzie spalinowym obecnie to około 5 lat, a jego koszt to nie więcej niż 1000 zł. Koszt akumulatora w samochodzie elektrycznym to kilkadziesiąt tysięcy złotych (przeciętnie od 40 do 100 tysięcy zł) a ich żywotność producenci przewidują na około 10 lat (w wystarczającym zakresie do wygodnego użytkowania auta). Po tym czasie wymontowana bateria może zostać poddana upcyklingowi i stanowić element magazynu energii. Takie rozwiązania promuje koncern Nissan. Na bazie baterii wymontowanych zbudowano awaryjne zasilanie jednego z europejskich stadionów. W Wielkiej Brytanii od niedawna można zamówić domowy magazyn energii na bazie baterii samochodowych (dwie wersje do wyboru z nowymi bateriami i bateriami wymontowanymi z samochodów Leaf). Takie rozwiązanie powoduje odsunięcie w czasie potrzebę poddawania utylizacji akumulatorów z samochodów elektrycznych.
Niska emisja
Kwestią, która wydaje się najbardziej oczywista w rozważaniach nad korzyściami płynącymi z popularyzacji samochodów elektrycznych i ograniczeniu produkcji i sprzedaży samochodów spalinowych jest emisja szkodliwych substancji do atmosfery. Brak emisji w trakcie jazdy samochodem elektrycznym ma wpływać na jakość powietrza w miastach. Niska emisja, którą „zasilają” pojazdy spalinowe odpowiada za szereg chorób i dyskomfort pieszych i rowerzystów związany z oddychaniem zanieczyszczonym powietrzem.
Można wyeliminować brudne technologie pozyskiwania energii i zasilać pojazdy elektryczne „zielonym” prądem, jednak w niewielu krajach faktycznie się to dzieje. Istnieją wyliczenia według których wyprodukowanie samochodu elektryczne oraz jego baterii, ładowanie a następnie jej utylizacja w całym okresie życia pojazdu wcale nie ograniczają t emisji szkodliwych gazów do atmosfery w porównaniu z produkcją i użytkowaniem pojazdów z oszczędnymi silnikami spalinowymi zachowującymi normy emisji.
Infrastruktura
Popularyzacja samochodów elektrycznych nastąpi wtedy kiedy kupujący będą mieli powszechny dostęp do infrastruktury ładowania oraz kiedy ceny pojazdów elektrycznych zrównają się z cenami pojazdów spalinowych. Kiedy to nastąpi? Są opracowania, które sugerują, że może mieć to miejsce już w 2018 roku. Jednak nie ma co mieć nadziei, że za cenę niewielkiego auta miejskiego kupimy analogiczny model elektryczny już za rok. Ceny zrównają się z topowymi wersjami wyposażenia samochodów segmentu C lub D (czyli kosztujących powyżej 100 tysięcy zł za sztukę).
Samochody elektryczne to także ekonomia współdzielenia, ale jak pokazuje polski przykład łatwej nadal wprowadzić wynajem samochodów na minuty w wersji spalinowej niż elektrycznej. Ma to oczywiście związek z ograniczoną dostępnością do stacji ładowania i powszechnym dostępem do stacji benzynowych.
W Polsce, ale i w innych krajach potencjał w elektryfikacji transportu zauważyły koncerny energetyczne i to one starają się wspierać rozwój tego segmentu rynku. Budują infrastrukturę do ładowania, wspierają start upy motoryzacyjne, włączają się w działania edukacyjne, inwestują w działy R&D.
Rewolucja
Rzędowska: W 2018 roku nie pojedziemy samochodem elektrycznym za grosze
Innowacje motoryzacyjne jakich możemy się w najbliższej dekadzie spodziewać w transporcie zarówno zbiorowym jak i indywidualnym jeszcze przed rokiem 2000 wydawały się możliwe tylko w książkach i filmach z gatunku science-fiction. Dziś już niemal każdy samochód ma komputer pokładowy, ma system ABS, poduszki powietrzne. Coraz częściej standardem wyposażenia są czujniki pozwalające doświetlać zakręty, wykrywające ruch i identyfikujące przeszkody na drodze. Coraz więcej pojazdów staje się elementami systemów carsharingowych. Coraz mniej ludzi w dużych miastach chce mieć na własność samochody. To jest prawdziwa rewolucja. Tego nie przewidział nawet Henry Ford.
