Pod koniec października prezes UTK zatwierdził cennik PKP PLK na rozkład jazdy 2014/2015. Mimo szeregu krytycznych uwag i opinii przewoźników stawki pozostają nadal na wysokim poziomie, a kolej traci kolejną szansę na odbudowę konkurencyjności. Po zeszłorocznym obniżeniu cen wśród przewoźników i ich klientów pojawiła się nadzieja, że stawki dostępu do torów będą odzwierciedlać rzeczywiste koszty i jakość, a przy tym zyskają walor przewidywalności i transparentności. Przykro mi to mówić, ale od lat infrastruktura kolejowa, która jest w złym stanie i która jest jedną z najdroższych w Europie pod względem stawek dostępu, powoduje pogorszenie naszej konkurencyjności w stosunku do transportu drogowego. W ostatnich latach stale obserwujemy ucieczkę ładunków z kolei na drogi i to jest zjawisko bardzo niekorzystne nie tylko dla przewoźników kolejowych, również wyższe są koszty społeczne na skutek tego trendu – ocenia prezes DB Schenker Rail Polska Marek Staszek.
BiznesAlert.pl: Co obecnie stanowi największą przeszkodę w rozwoju rynku towarowych przewozów kolejowych w Polsce: przedłużające się roboty modernizacyjne na szlakach i związane z tym ograniczenia prędkości, objazdy, czasowe zamykanie remontowanych odcinków itd. czy także inne problemy? Jakie?
Marek Staszek: Wysokie stawki za dostęp do infrastruktury, brak swobodnego dostępu przewoźników do infrastruktury punktowej będącej we władaniu spółek z grupy PKP Cargo oraz zmiany w dostępie do zawodu maszynisty ograniczające dostęp do zawodu młodym ludziom, to moim zdaniem obecnie największe bariery. Trwające na dotychczas niespotykaną skalę prace modernizacyjne na sieci, choć aktualnie w sposób znaczący utrudniają przewoźnikom ich codzienną działalność, to w ogólnym rozrachunku powinny przynieść korzyść, w postaci tak potrzebnego zwiększenia prędkości handlowej. Ciągle jednak koszty objazdów ponoszone są przez przewoźników.
W jakiej mierze kryzys w polskim przemyśle węglowym wpływa na wyniki Waszej firmy?
Historycznie kolej towarowa w Polsce oparta była przede wszystkim na przewozie towarów nisko przetworzonych, masowych, w tym głównie węgla. Dzisiaj, choć udział procentowy węgla w ogólnym bilansie transportowym kraju nadal jest wysoki to, w obliczu problemów z którymi się zmaga, ulega on spadkowi. Firmy przewozowe, które mają w portfelu swoich usług głównie obsługę tych segmentów, są zwierciadłem sytuacji na tychże rynkach i muszą poszukiwać alternatywnych ładunków. DB Schenker Rail Polska przewidując niekorzystny rozwój w tym segmencie, już zawczasu podjęła kroki w kierunku dywersyfikacja portfela zamówień. I tak dzisiaj ponad 50% przewozów firmy stanowią przewozy transgraniczne, wśród których istotną grupą towarową są towary wysoko przetworzone. Nasz udział w rynku przewozów intermodalnych przekracza dziś 20%. Bardzo aktywnie poszerzamy też naszą ofertę o inne segmenty rynku przewozowego, jak chociażby przewozy pojedynczych wagonów i grup wagonowych w ramach pociągów liniowych. Choć klienci z branży górniczej stanowią i będą stanowić bardzo ważną grupę dla naszej sieci, to rozwój pozostałych segmentów pozwala nam bezpiecznie spoglądać w przyszłość.
Jakie towary przewozi najczęściej DB Schenker Rail Polska?
Obecnie nasz portfel zamówień jest zdywersyfikowany. Przewozy dla tradycyjnych kolejowych rynków węgla i stali, choć nadal stanowią istotną część naszego portfela, to nie mają w nim dominującej roli. Jak już wspomniałem ponad 50% to przewozy transgraniczne ze znacznym udziałem towarów wysoce przetworzonych, a udział w rynku transportu intermodalnego wymagającego wysokiej punktualności przekracza 20%. Chcąc uniknąć postrzegania rynku usług transportu kolejowego jako commodity market, w którym konkurencja opiera się jedynie na porównaniu oferowanych cen, cały czas pracujemy nad zróżnicowaniem naszych usług. Uzupełniamy nasze usługi pakietem serwisowym, który odpowiada szerszym potrzebom logistycznym klienta i obejmuje różne usługi związane np. z obsługą bocznic, terminali, usługami przeładunkowymi oraz indywidualnym planowaniem i organizacją transportu. Taką usługę realizujemy już dla dużego producenta energii elektrycznej w Polsce.
Jakie są wasze plany w zakresie rozwoju transportu intermodalnego? DB Schenker Rail Polska rozbudowuje własne terminale intermodalne czy korzysta z istniejących tego typu obiektów innych firm?
Naszą strategię opieramy na wykorzystaniu szans jakie daje nam przynależność do europejskiej sieci DB Schenker Rail. Dziś dzięki przynależności do sieci nasze pociągi linowe łączą przemysłowe regiony centralnej i południowej Polski z Niemcami, a dalej z całą Europą. Dzięki nam klient ma dostęp do pociągów kursujących w ruchu rozproszonym w Czechach i innych krajach Europy południowo-wschodniej.
Jak oceniacie Państwo obecną politykę PKP PLK odnośnie wysokości tzw. stawek dostępu do infrastruktury?
Pod koniec października prezes UTK zatwierdził cennik PKP PLK na rozkład jazdy 2014/2015. Mimo szeregu krytycznych uwag i opinii przewoźników stawki pozostają nadal na bardzo wysokim poziomie, a kolej traci kolejną szansę na odbudowę konkurencyjności. Po zeszłorocznym obniżeniu cen wśród przewoźników i ich klientów pojawiła się nadzieja, że stawki dostępu do torów będą odzwierciedlać rzeczywiste koszty i jakość, a przy tym zyskają walor przewidywalności i transparentności. Przykro mi to mówić, ale od lat infrastruktura kolejowa, która jest w złym stanie i która jest jedną z najdroższych w Europie pod względem stawek dostępu, powoduje pogorszenie naszej konkurencyjności w stosunku do transportu drogowego. W ostatnich latach stale obserwujemy ucieczkę ładunków z kolei na drogi i to jest zjawisko bardzo niekorzystne nie tylko dla przewoźników kolejowych, również wyższe są koszty społeczne na skutek tego trendu.
Jak ocenia Pan bilans 5-lecia Pana firmy w Polsce?
Przez pięć lat obecności Grupy DB Schenker Rail w Polsce, osiągnęliśmy silną pozycję rynkową i zbudowaliśmy solidne podstawy dla dalszego rozwoju naszej firmy. Swoje obecne miejsce wśród kolejowych przewoźników towarowych zawdzięczamy wspólnemu wysiłkowi naszych pracowników, doświadczeniu Grupy Schenker Rail na arenie międzynarodowej oraz wyjątkowej dbałości o grono naszych interesariuszy. Prawie trzy miliardy ntkm pracy przewozowej i sześćdziesiąt milionów ton ładunków sprawiły, że DB Schenker Rail Polska osiągnęła 20% udział w rynku, co daje nam drugie miejsce wśród krajowych towarowych przewoźników kolejowych. Firma z załogą ponad 3500 pracowników jest jednym z największych pracodawców w polskim sektorze kolejowym. Tabor jakim dysponujemy to prawie 300 lokomotyw, z czego około 10% to zakupione w ostatnim roku nowoczesne, elektryczne lokomotywy Siemens Vectron i ponad 5000 wagonów. Tabor firmy jest na bieżąco remontowany i podawany okresowym rewizjom przez należący do spółki, najnowocześniejszy w Polsce zakład remontów taboru w Rybniku.
Firma, jako jedna z pierwszych dała możliwość korzystania z profesjonalnie opracowanych rozwiązań transportów intermodalnych, odpowiadających oczekiwaniom klientów. Dowodem dopasowania oferty do wymagań rynkowych jest wzrost udziału w rynku transportów intermodalnych do ponad 20%. Wprowadziliśmy również do oferty pociągi liniowe – stałe, regularne połączenia kolejowe między Polską, Niemcami i Czechami. Obecnie klienci korzystają z trzech takich połączeń.
Od 2009 roku systematycznie rośnie transport realizowanych w ruchu międzynarodowym. Osiągnęliśmy tu wzrost o 125%. Szczególne miejsce w transportach międzynarodowych zajmują te do Wspólnoty Niepodległych Państw, gdzie roczne wolumeny obecnie sięgają 225 mln ntkm, w porównaniu do 4 mln ntkm na początku działalności spółki. To był dobrze spożytkowany czas. Jesteśmy na właściwym torze.
Jakie są plany inwestycyjne DB Schenker Rail Polska na 2015 rok? Czy myślicie o akwizycjach na polskim rynku – w jakich jego obszarach?
Ostatnie lata to czas licznych zmian, zjawiska nieuniknionego, by dotrzymać kroku konkurencji i coraz bardziej wymagającemu rynkowi towarowych przewozów kolejowych. To był czas licznych działania restrukturyzacyjnych i optymalizacyjnych. Choć w tym zakresie nie przewidujemy zmiany i nadal będziemy mocno koncentrować się na poprawie efektywności produkcji, to chcemy skupić się przede wszystkim na wzroście organicznym.
Czy obecny ok. 20 proc. udział Pana firmy na polskim rynku kolejowych operatorów towarowych jest według Pana wystarczający? W jakich jego obszarach możecie okazać się lepsi od PKP Cargo?
Jak już wspomniałem chcemy przede wszystkim skupić się na rentownym rozwoju organicznym, gdzie udział rynkowy będzie jego pochodną a nie punktem wyjścia. Naszą zdecydowaną przewagą nad konkurencją, w tym PKP Cargo, jest przynależność do europejskiej sieci DB Schenker Rail. Jesteśmy jedynym dostawcą usług towarowego transportu kolejowego w Polsce, który daje możliwość zaistnienia klientom na rynkach całego kontynentu, w oparciu o unikalną europejską sieć transportową.
Rozmawiał Maciej Pawlak
