EN
Czy można pojechać samochodem elektrycznym w długą podróż, nie obawiając się rozładowania baterii i konieczności wzywania lawety? Okazuje się, że tak. Wymaga to jednak cierpliwości, przemyślanej strategii oraz uświadomienia sobie, że pod maską pracuje silnik elektryczny, a nie spalinowy – pisze Piotr Stępiński, redaktor BiznesAlert.pl.
Dziesięciu dziennikarzy z dziewięciu redakcji, pięć załóg i dwa dni na to, aby pokonać ponad 800 km miejskim samochodem elektrycznym. Tak w skrócie można podsumować drugą edycję eRajdu, zorganizowanego przed redakcję WysokieNapiecie.pl, w której miałem przyjemność uczestniczyć razem z Gabrielą Łazarczyk, dziennikarką Gazety Wyborczej. Do dyspozycji mieliśmy dwa samochody – BMW i3 oraz Nissana Leaf. Trasa tegorocznej edycji wiodła drogami południowo-wschodniej Polski. W trakcie pierwszego etapu musieliśmy przejechać przez Lublin i Rzeszów. Meta była wyznaczona pod zamkiem na Wawelu. Łącznie ponad 500 km. Drugiego dnia musieliśmy się zmierzyć z nieco krótszą, bo ponad 300 km, trasą między Krakowem, a Warszawą i zameldować się pod Pałacem Kultury i Nauki. Ostatecznie okazało się, że załoga BiznesAlert.pl i Gazety Wyborczej przejechała łącznie 873 km, zajmując pod tym względem drugie miejsce w stawce i trzecie jeżeli chodzi o pokonanie tego dystansu (bez ładowania, które zajęło 11 godz. 31 min – przyp. red.).
Walczyliśmy nie tylko z czasem, ale również z wyzwaniami, które czekają kierowców aut elektrycznych – chodzi głównie o brak odpowiedniej ilości punktów do ładowania. Choć z roku na rok sytuacja się poprawia, to nadal jest zbyt mało punktów umożliwiających szybkie ładowanie pojazdu. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, pod koniec czerwca w naszym kraju działało 888 stacji do ładowania pojazdów elektrycznych, posiadającymi łącznie 1911 punktów ładowania. Tylko 30 procent z nich stanowiły szybkie ładowarki. Dla porównania w Polsce jest ponad 7,6 tys. stacji benzynowych.
Przyjemność jazdy samochodem elektrycznym w niczym nie ustępuje poruszaniu się samochodem spalinowym. Jednak deficyt infrastruktury, w tym tej do szybkiego ładowania aut elektrycznych, jest widoczny, co pokazała druga edycja eRajdu. Podróż wymagała odpowiedniego zaplanowania trasy, miejsc ładowania i sposobu jazdy. Pierwszego dnia zdecydowaliśmy się na trzy zjazdy na elektryczne tankowanie – w Rykach, Kraśniku oraz Rzeszowie.
Doświadczenia tego etapu pokazały, jak ważne jest porzucenie nawyków, które nabyliśmy jeżdżąc autami z napędem spalinowym. Dlaczego? Jesteśmy przyzwyczajeni, że wsiadając do w pełni naładowanego samochodu nie musimy się martwić o to, czy przejedziemy dystans 200 km, bo taki zasięg oferowały testowane przez nas auta elektryczne. Chyba, że utkniemy w gigantycznym korku. Niemniej jednak typowy kierowca jest przyzwyczajony do jazdy samochodem poza terenem zabudowanym powyżej 90 km/h, a w szczególności na trasach szybkiego ruchu czy autostradach, na których prędkość pojazdów znacząco przekracza 100 km/h. Okazuje się, że taka prędkość jest zabójcza dla baterii aut elektrycznych, ponieważ powoduje, iż zasięg kilometrów topnieje w zatrważającym tempie. Paradoksalnie okazało się, że jadąc szybciej wcale nie przybliżamy się do mety, tylko do konieczności planowania możliwie jak najszybszego doładowania auta lub do znaczącej redukcji prędkości. To z kolei znacząco wpływa na czas, w którym pokonamy dany dystans. Nabiera to szczególnego znaczenia zwłaszcza, gdy w grę wchodzi element rywalizacji. Kończąc pierwszy dzień rywalizacji, będąc już na obwodnicy Krakowa, komputer pokładowy w BMW i3 sygnalizował nam, że zasięg auta to zaledwie 10 km, podczas gdy do zaplanowanej mety pod Wawelem brakowało ok. 15 km. Adrenalina rosła z każdym mijanym słupkiem drogowym i topniejącym licznikiem pozostałego zasięgu baterii. Dzięki znaczącemu ograniczeniu prędkości, wyłączeniu zbędnego w tym momencie radia i włączeniu trybu eco plus, udało się dojechać pod Wawel z zapasem 2 km. Pomijam fakt, że na autostradzie mijały nas ciężarówki i autobusy. Przede wszystkim liczyło się dojechanie do punktu docelowego.
Bogaty w doświadczenia pierwszego etapu, przystąpiłem do drugiego dnia rywalizacji i pokonania trasy między Krakowem a Warszawą. Do dyspozycji miałem Nissana Leaf. Jazda trasą S7 była obarczona dużym ryzykiem, ponieważ pierwsza, szybka ładowarka znajdowała się na stacji PKN Orlen w Białobrzegach, oddalonych od Krakowa o ponad 220 km. Obawiając się o zasięg baterii postanowiłem omijać główne ciągi komunikacyjne i zjechać tylko na jedno ładowanie. Wybór padł na oddalone o 150 km od Krakowa Radomsko, skąd do Warszawy pozostało 143 km. W przeciwieństwie do pierwszego dnia zmagań, nie musiałem czekać na możliwość podpięcia się pod szybką ładowarkę. Tutaj muszę nadmienić, że BMW i3, którym jechaliśmy z redaktor Łazarczyk, odmówiło współpracy i nie chciało się ładować w wolnej ładowarce, co dodatkowo spowolniało tempo naszej podróży.
Ostatecznie, załoga BiznesAlert.pl i Gazety Wyborczej zakończyła drugą edycję eRajdu na najgorszym dla sportowca czwartym miejscu, a więc tuż za podium, tracąc 1 godz. 43 minuty do zwycięskiego teamu portalu WysokiegoNapiecia.pl.
Pod względem jazdy samochód elektryczny to przyjemna, choć kosztowna i ograniczona zasięgiem, odmiana poruszania się autami z napędem spalinowym. Trudno jednak przekonywać się do porzucenia aut na ropę i benzynę w sytuacji, gdy są one znacząco tańsze od pojazdów z napędem elektrycznym. W dodatku, jak na razie nie gwarantują one komfortu w postaci braku obaw czy paliwa wystarczy na co najmniej 200 km podróż. Bogaty o doświadczenia zdobyte na trasach południowo-wschodniej, przy jednoczesnej wierze w to, że infrastruktura do ładowania pojazdów elektrycznych będzie dalej rozwijana, a ceny aut elektrycznych staną się bardziej przystępne dla portfela kierowców, zgłaszam załogę BiznesAlert.pl do udziału w kolejnej edycji eRajdu. Mam nadzieję, że zobaczymy się za rok.
Pełne wyniki drugiej edycji eRajdu są dostępne tutaj.
