Warsewicz: Niektóre z dworców w miastach powiatowych i mniejszych wojewódzkich mogłyby pełnić rolę centrów komercyjnych
KOMENTARZ
Czesław Warsewicz
wydawca portalu nakolei.pl, b. prezes PKP Intercity
W gestii PKP SA znajduje się ok. 2,4-,2,5 tys. obiektów dworcowych, w tym 600 czynnych. Jednak, jak niedawno publicznie stwierdził prezes PKP SA Jakub Karnowski „dochód mamy z mniej niż 10 dworców. To pokazuje, ile dworców musi utrzymać inne istniejące dworce”. Zarówno w 2012 r., jak i w w „10” najbardziej rentownych polskich dworców znajdowały się po cztery dworce warszawskie – poinformował Rynek Kolejowy.
Niektóre z dworców w miastach powiatowych i mniejszych wojewódzkich (np. w Opolu) mogłyby pełnić rolę centrów komercyjnych
– Od lat funkcjonuje dość powszechnie pewien model funkcjonowania dworców kolejowych. Istnieją takie, które są centrami komunikacyjnymi. Spełniają funkcje dworcową, ale również handlowo-usługową. Należą do nich, te, które znalazły się w wymienionej dziesiątce – przekonuje w rozmowie z naszym portalem Czesław Warsewicz, wydawca portalu nakolei.pl, b. prezes PKP Intercity.
Wśród nich znalazły się cztery dworce warszawskie (Centralny, Śródmieście, Wschodni, Śródmieście) oraz znajdujące się w największych polskich miastach: Krakowie, Poznaniu, Gdańsku, Wrocławiu, Katowicach czy Gdyni.
– Jako w istocie centra komunikacji wyróżniają się bardzo dużymi przepływami potoków pasażerów. W Europie, np. we Włoszech, główne dworce stanowią odrębną spółkę, często funkcjonują na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego, działając na zasadach komercyjnych – mówi dalej Czesław Warsewicz. – Jest w tych obiektach wyodrębniona część komunikacyjna. Jednak większa ich część pełni funkcje handlowo-usługowe, podnosząc rentowność takich dworców – centrów przesiadkowych. Zawsze tak będzie. Oddzieliłbym te największe centra komunikacyjne od dworców małych i średnich, które z samej natury ich położenia i funkcji, które spełniają, nigdy w zakresie komercyjnym nie mogą być rentowne. Choć mogą spełniać równocześnie pewne funkcje, ważne dla lokalnych społeczności, typu muzeów czy innych placówek kulturalnych.
– Wszystko zależy w tym przypadku od tego czy dany samorząd chce je odpowiednio zaadaptować, traktować je, jako element polityki lokalnej – uważa b. prezes PKP Intercity. – Nie staje się jednak przez to dworcem o funkcjach komercyjnych. Bowiem stacje kolejowe w Kutnie czy Łowiczu, lub w mniejszych miejscowościach obsługują dziennie po kilkanaście czy nawet tylko kilka połączeń. Decyduje o wszystkim ilość pasażerów korzystających z takich obiektów – oznacza to odpowiednio dużą (lub małą) możliwość znalezienia konsumenta na usługi poza transportowe.
Jeżeli wielkość przewozów kolejowych będzie wzrastała (a nie – malała), więcej będzie także pasażerów. Być może wówczas przynajmniej niektóre z dworców średniej wielkości mogłyby w miastach powiatowych i mniejszych wojewódzkich (np. w Opolu) mogłyby także pełnić rolę także centrów komercyjnych.
– To na barkach społeczności lokalnej spoczywa rola uatrakcyjnienia dworców kolejowych na ich terenie poprzez przejęcie (całkowite, lub choćby częściowe) opieki nad nimi – uważa Czesław Warsewicz. – Bowiem jeśli samorządy powiatowe, miejskie czy gminne nie będą zainteresowane ponoszeniem choćby częściowego współfinansowania działalności dworca na zaspokajanie dzięki temu różnego typu miejscowych potrzeb społeczno-kulturalnych, to obiekty te nigdy nie staną się choćby częściowo rentowne.
Warsewicz dzieli dworce na trzy kategorie: duże centra komunikacyjne z funkcjami komercyjnymi (jak te z pierwszej dziesiątki najbardziej dochodowych); małe dworce, które z natury rzeczy nie mogą być rentowne (choć mogą być utrzymywane przez lokalne samorządy). Wreszcie trzecia grupa: dworce pomiędzy pierwszą, a druga grupą – na granicy możliwej komercyjnej egzystencji pod warunkiem wsparcia lokalnych władz, dzięki którym takie obiekty można by przekształcić w centra komunikacyjne, lecz także udziału podmiotów komercyjnych.
