ROZMOWA
Rozmowa portalu BiznesAlert.pl z Sebastianem Wierzbickim, wiceprzewodniczącym Rady Warszawy, kandydatem SLD na prezydenta Warszawy w nadchodzących wyborach samorządowych
– Budowa tramwaju na Tarchomin to przykład impotencji, a nie inwestycji; odcinek od mostu Północnego do Tarchomina miał być budowany 10 miesięcy, a zdobycie pozwoleń zajęło 6 lat. ZTM przygotował tak marnej jakości dokumentację, że została ona unieważniona przez organy odwoławcze i trzeba było procedury rozpocząć od nowa. Inwestycje należy przyspieszyć poprzez odebranie ich ZTM, który ewidentnie nie radzi sobie nawet z przygotowaniem papierowej dokumentacji – ocenia nasz rozmówca.
Jak Pan, jako prezydent Warszawy rozwiązałby problem dalszej rozbudowy II linii metra? Dokąd miałoby sięgać? Jak sfinansować jej rozbudowę?
SW: Budowę można do 2020 sfinansować ze środków unijnych. Warunkiem jest zakończenie budowy w okresie, ale czy miasto jest do tego przygotowane?
Brakuje planów miejscowych, a plan budowy metra na obecnym przebiegu jest sprzeczny z planami zagospodarowania (np. projektowana Stacja Techniczno-Postojowa Mory z planem miejscowym). Oba te dokumenty uchwala miasto. Trzeba dostosować przebieg metra do możliwości wydłużenia w przyszłości, ale bez budowy kosztownych podziemnych stacji umożliwiających w nieokreślonej przyszłości rozgałęzienie (jak na stacji Warszawa Stadion i odnogą na Gocław – czy kiedyś powstanie?). Patrząc na budowę tramwaju na Tarchomin i związane z nią problemy rozsądnym wydawałoby się wydłużenie na Tarchomin linii ze stacji Młociny. Przy budowie II linii metra nie powinniśmy zamykać się na taką możliwość, w zależności od rozwoju miasta. Ale tu są potrzebne dalsze analizy i konsultacje.
Czy Warszawa w sytuacji gdy nie ma szans na całkowite pozbycie się „janosikowego” mogłaby częściej sięgać w przypadku inwestycji komunikacyjnych po rozwiązania z zakresu partnerstwa publiczno-prywatnego?
SW: Przypomnę, że miasto w kadencji pani prezydent kilkukrotnie ogłaszało na konferencjach prasowych listy propozycji projektów w ramach PPP i za każdym razem była to kompromitacja. Nie zaczęto żadnego! A jest to postulat szczególnie ważny przy budowie infrastruktury wokoło dróg, np. parkingów podziemnych, parkingów park & ride. Zwracałem uwagę władz miasta na problem braku takich parkingów w przy planowanych stacjach II linii metra, etapu (3+3). Miasto problemu nie widzi, a z PPP nie korzysta bo najwyraźniej nie umie zachęcić strony prywatnej do współpracy. Jedyny projekt przystankowy ciągnie się latami.
Czy stolicy wystarczy obecnych mostów?
SW: Nie, nie wystarczy, ale oprócz przygotowań do budowy mostu w ramach trasy ekspresowej, Warszawie potrzebne są mosty ruchu lokalnego jak Most Krasińskiego czy most „Na zaporze”. Miasto miało przygotowany mostu Krasińskiego, który był już w planach Warszawy w 1936 roku. Jednak bez publicznej debaty, z nieznanych mi przyczyn, z tego dość daleko przygotowanego projektu, zrezygnowano. A miasto poniosło wysokie koszty przygotowań. Nie trzeba też przekonywać o ile łatwiejsza byłaby sytuacja komunikacyjna obecnie, w trakcie zamknięcia mostu Grota.
Jak rozwiązać problem korków w centrum miasta: czy wystarczy rozszerzać sieć buspasów, może wprowadzić zakaz wstępu do centrum samochodów osobowych, bądź zniechęcić do ich użytkowania w centrum, znacząco podwyższając opłaty za parkowanie? A może odwrotnie: dokonać rozbudowy podziemnych parkingów?
SW: Nadrzędnym celem jest rozwój dobrej komunikacji publicznej i w konsekwencji naturalne ograniczenie ruchu samochodów w centrum. Jestem więc przeciwny zakazywaniu. Trzeba dawać dobrą alternatywę. Liczba samochodów w centrum wskazuje, że kierowcy nie postrzegają oferty w komunikacji publicznej jako akceptowalnej alternatywy.
Czy miasto powinno przyspieszyć prace związane z budową linii tramwajowych (do Wilanowa, Tarchomina)?
SW: Budowa tramwaju na Tarchomin to przykład impotencji, a nie inwestycji; odcinek od mostu Północnego do Tarchomina miał być budowany 10 miesięcy, a zdobycie pozwoleń zajęło 6 lat. ZTM przygotował tak marnej jakości dokumentację, że została ona unieważniona przez organy odwoławcze i trzeba było procedury rozpocząć od nowa. Inwestycje należy przyspieszyć poprzez odebranie ich ZTM, który ewidentnie nie radzi sobie nawet z przygotowaniem papierowej dokumentacji. Oczywiście konieczne jest dokończenie realizowanych projektów i pilne rozpoczęcie nowych, komunikacja publiczne powinna być priorytetem.
Jak dobrze Warszawę skomunikować z Piasecznem: udrożnić obecną radomską linię kolejową, może powrócić do trolejbusów czy wybudować dodatkową linię tramwajową?
SW: Rozbudowa linii kolejowej w kierunku Piaseczna jest realizowana przez kolej. Miasto będzie mogło korzystać z tej infrastruktury, wystarczy puste pociągi, mające po 900 miejsc na 20-30 pasażerów, zamiast na Okęcie skierować do Piaseczna. Dałoby to kursy co 10 minut w szczycie do samego centrum Warszawy. Dalsze działania należy podejmować obserwując akceptację pasażerów dla takiego rozwiązania. Niestety linię trolejbusową do Piaseczna pochopnie zlikwidowano i sprzedano tereny zajezdni w Piasecznie.
Czy da się przyspieszyć dokończenie obwodnicy (tzw. ringu) miasta?
SW: Rządząca w mieście prezydent i PO nie wykorzystują przewagi w parlamencie do forsowania rozwiązań dla Warszawy. Budowa obwodnicy na odcinku praskim powinna dawno się rozpocząć. Rada Warszawy zatwierdziła koncepcję odcinków od ronda „Wiatraczna” do Ronda „Żaba”. Niestety w okresie „inwestycyjnej rzezi Pragi” pani prezydent zdjęła tą inwestycję nie proponując nic w zamian. Sama obwodnica to jednak nie wszystko. Ważne są także wylotówki. Obecnie brak jest planów budowy S7 na 2 strategicznych odcinkach: od Trasy AK do Czosnowa oraz od POW do Grójca. Brak także planów budowy odcinka A2 od Warszawy do Mińska Mazowieckiego. Ring wokół Warszawy będzie w pełni spełniał swoje zadania dopiero wtedy, gdy równolegle zbudowane zostaną wszystkie docelowe drogi wylotowe. Jest to jak najbardziej do osiągnięcia, pod warunkiem zaangażowania na szczeblu centralnym.
Co powinno powstać po dawnym Dworcu Głównym w okolicach pl. A. Zawiszy w miejsce likwidowanego przez PKP Muzeum Kolejnictwa? Gdzie samo to muzeum powinno się znaleźć?
SW: To jest problem nie tylko PKP czy Urzędu Marszałkowskiego, to jest sprawa również miasta i przyszłości tego terenu. Dlaczego miasto nie bierze udziału w tej dyskusji? Przecież Warszawa Główna to też historia naszego miasta. Dobrym rozwiązaniem byłoby również zapytanie o to mieszkańców. Miasto nie prowadzi z mieszkańcami dialogu w tak kluczowych sprawach. Liczę, że odpowiedź na to pytanie nie będzie ustalona w zaciszu gabinetów, a poprzedzi ją otwarta debata publiczna.
Rozmawiał Maciej Pawlak
