Następny element symbiozy energetycznej Rosji i Niemiec to rynek LNG
(Die Welt/TASS/Anna Kucharska/Wojciech Jakóbik)
Skroplony gaz (LNG) nabiera znaczenia i jest promowany w Niemczech jako niskoemisyjny napęd dla statków. W Hamburgu działają już pierwsze projekty pilotażowe z wykorzystaniem tego paliwa. Jednak wdrażanie zastosowania LNG na szeroką skalę w żegludze przebiega powoli. Może to zmienić współpraca z rosyjskim Gazpromem.
Zaopatrzenie statków w energię elektryczną, szczególnie tych stacjonujących w portach, bardzo obciąża środowisko – żeglugowy olej napędowy przyczynia się do dostawania się do atmosfery niebezpiecznych dla dróg oddechowych gazów, drobnych pyłków, tlenków azotu i dwutlenku siarki. Stąd rośnie krytyka ze strony organizacji środowiskowych oraz sprzeciw mieszkańców bezpośrednio dotkniętych problemem zanieczyszczeń. Szczególnie w takich miastach, jak Hamburg, gdzie terminal pasażerski Hafencity jest położony w centrum miasta.
Miasta portowe próbują zaradzić problemowi w dwojaki sposób. Po pierwsze, poprzez przyłączenie statków do krajowej sieci energetycznej oraz po drugie – wdrażając stosowanie głęboko schłodzonego, ciekłego gazu (LNG), jako alternatywę dla oleju napędowego, wykorzystywanego w transporcie morskim do napędu generatorów pokładowych. Obie koncepcje projektów infrastrukturalnych są trudne i kosztowne do zrealizowania.
Dla zaopatrzenia statków z krajowej sieci elektrycznej, porty potrzebują sprawnych stacji w terminalach, a okręty – odpowiednich podłączeń i sieci elektrycznych na pokładzie. W terminalu rejsowym Altona w Hamburgu, zarząd portowy HPA (Hamburg Port Authority) uruchamia właśnie pierwsze połączenie z krajową siecią elektryczną. Na razie w ten sposób będzie zaopatrywany w energię tylko statek rejsowy „AIDAsol”.
Inna koncepcja to produkcja prądu na pokładzie statków z użyciem instalacji LNG. Gaz ziemny wytwarza przy spalaniu mniej szkodliwych substancji i gazów cieplarnianych niż powszechnie stosowany olej napędowy, stąd zaczął być uważany za „paliwo przyszłości” w żegludze morskiej. Pierwotnie LNG było stosowne przede wszystkim przez Japonię i Południową Koreę, które z powodu ich geograficznego położenia nie posiadają rurociągów dla importu gazu ziemnego. Obecnie gaz ziemny w postaci LNG jest już transportowany i promowany na skalę światową. W Europie pionierem w stosowaniu LNG do napędu statków jest Norwegia.
Techniczne Stowarzyszenie Nadzoru Okrętów oraz Towarzystwo Klasyfikacyjne DNVGL oszacowały przed kilkoma laty, że do 2020 r. na całym świecie będzie w obiegu około 1000 statków LNG, które równocześnie będą produkować także swoją energię pokładową z ciekłego gazu ziemnego. Te oczekiwania się nie spełniły. „Obecnie na całym świecie pływa około 80 statków z LNG, jako głównym napędem, a mniej więcej tyle samo statków jest zamówionych w stoczniach, które w przyszłości będą mogły być napędzane zarówno olejem napędowym, jak i LNG”, powiedział Jan Tellkamp z DNVGL.
Chociaż, jak na razie, w przypadku większości portów nie powstał sprawnie funkcjonujący rynek dla LNG, to zarządy portów przygotowują się na dostawy ze statków z LNG. „Zajmujemy się tym tematem od 6 lat. Infrastruktura dla zaopatrzenia w gaz LNG będzie miała duże znaczenie w zakresie konkurencji dla hamburskiego portu”, powiedział Lutz Birke z HPA w czasie rozmów technicznych w hamburskiej agencji gospodarczej.
To, dlaczego nie ma więcej okrętów z LNG, można sprowadzić do dwóch powodów: światowego kryzysu w handlu i żegludze wraz z niskim poziomem nowo budowanych statków oraz spadkiem cen ropy naftowej w minionych latach. Surowsze wartości graniczne dla emisji pochodzących ze statków w regionach takich, jak Morze Północne i Bałtyk, nie są wystarczającym bodźcem do wprowadzania okrętów z napędem LNG.
Mimo to branża marynistyczna przygotowuje się do zakrojonego na szeroką skalę wdrożenia LNG na wszystkich funkcjonujących typach okrętów. Pionierem są tutaj operatorzy statków rejsowych. Ich statki mają szczególnie wysokie zużycie prądu, a klientela jest bardzo wymagająca. W Hamburgu od tego roku nowy statek rejsowy „AIDAprima” będzie zaopatrywany z cystern LNG podczas postoju w terminalu Steinwerder dla produkcji prądu na pokładzie. Skroplony gaz dla tego celu pochodzi z terminala LNG w Rotterdamie i Zeebrugge.
Przedsiębiorstwo Becker Marine Systems napędza skroplonym gazem swoją pływającą elektrownię gazową „Hummel” („Trzmiel”), która zaopatruje w prąd statki rejsowe w hamburskim porcie. Jest to hybrydowa barka wyposażona w generatory prądotwórcze, napędzane przez silniki zasilane LNG. Na razie w ten sposób zasilane są tylko statki armatora AIDA Cruises. Zgodnie z oczekiwaniami konstruktorów, projekt „LNG Hybrid Barge” powinien w przyszłości znaleźć szerokie zastosowanie, nie tylko w portach morskich, ale także na rzekach. Taka pływająca elektrownia może być szczególnie atrakcyjnym rozwiązaniem w miejscach, w których dostarczanie energii elektrycznej z lądu jest utrudnione, a względy środowiskowe wykluczają stosowanie agregatów z silnikami diesla.
Projekty typu „LNG Hybrid Barge” pociągają za sobą potrzebę utworzenia większego magazynu dla LNG. Jednak dotąd nie jest określone, kiedy taki magazyn powstanie w hamburskim porcie. Przedsiębiorstwo Bomin Linde złożyło w tej sprawie wniosek o zezwolenie, które powinno zostać wydane jeszcze w 2016 r. Tu jednak decydujący jest popyt ze strony operatorów rejsowych. „Robimy wszystko, aby promować wykorzystanie LNG w porcie w Hamburgu, między innymi poprzez udzielanie 15% rabatu przy opłatach portowych dla odpowiednich statków”, powiedział Lutz Birke z HPA.
Pomimo promowania LNG jako relatywnie czystego paliwa, oczekiwania nie znajdują odzwierciedlenia w rzeczywistości. Podczas postoju „AIDAprima” w Hamburgu w maju br. Niemiecki Związek Ochrony Przyrody (Nabu) przeprowadził badania spalin statku rejsowego, zasilanego w tym czasie LNG. Wyniki okazały się rozczarowujące. „Koncentracja najdrobniejszych cząstek stałych w spalinach była znacząco podwyższona”, powiedział Dietmar Oeliger, kierownik działu ds. polityki transportowej w Nabu. Wartość wynosząca do 160 tys. cząsteczek na 1 cm3 znajdowała się poziomie przekraczającym o 150 razy czyste powietrze i 8 razy wyższym niż już zanieczyszczone powietrze w dzielnicy portowej.
Długofalowo sytuację może zmienić współpraca niemieckich spółek z Rosjanami. Sergej Gustow, szef Gazrpom LNG Petersburg, poinformował, że jego spółka rozważy współpracę z niemieckimi firmami, jak Siemens, BASF, TGR i inne, przy realizacji projektu Baltic LNG. Zakłada on budowę gazoportu eksportowego o przepustowości 10 mln ton rocznie z opcją powiększenia jej do 15 mln ton. Miałby on powstać w porcie Ust-Ługa na Bałtyku do grudnia 2021 roku. Rosjanie wiążą z nim duże nadzieje, bo ma im pozwolić na rozwój handlu LNG w basenie Morza Bałtyckiego i z Ameryką Południową. Na Bałtyku Rosjanie chcieliby rozwijać bunkrowanie statków oraz małotonażowy handel LNG.
27 lutego 2016 roku Gazprom Germania przeprowadził pierwszą operację bunkrowania w porcie w Rostocku. Polegała ona na przyjęciu przez statek Greenland paliwa LNG w niemieckim porcie. Gaz skroplony dotarł tam w cysternie. W 2014 roku Gazprom podpisał z portem w Rostocku umowę o współpracy LNG w dostawach na terenie landu Meklemburgii i Zachodniego Pomorza. W ten sposób rozpoczęła ekspansję na rynku, na którym potencjalnie mógłby znaleźć zbyt gaz skroplony ze Świnoujścia.
BASF jest zaangażowany we współpracę z Gazpromem przy kontrowersyjnym projekcie bałtyckiego gazociągu Nord Stream 2. W jej ramach dokonał wymiany aktywów z Rosjanami – przekazał udziały w infrastrukturze i spółkach działających na terenie Niemiec w zamian za dostęp do złóż syberyjskich Gazpromu. Do realizacji transakcji doszło 30 września 2015 roku. To sztandarowy przykład symbiozy energetycznej pomiędzy spółkami z Niemiec i Rosji.
W ramach wymiany Gazprom zwiększył swe udziały w spółkach handlujących gazem i posiadających magazyny gazu w Europie – Wingas, Wieh i Wiee, oraz otrzymał połowę akcji w firmie Winz szukającej węglowodorów na Morzu Północnym. Magazyny pod kontrolą spółek, które przejmie Gazprom to Rehden (4,2 mld m3) i Jemgum (1 mld m3) w Niemczech oraz Haidach w Austrii (2,6 mld m3). W zamian Wintershall, będący spółką-córką BASF dostał 25,01 procent akcji w projekcie wydobywczym na złożu Achimow w formacji Urengoj na Zachodniej Syberii. Pozostałe akcje mają posiadać austriacki OMV (24,09 procent) i Gazprom (50 procent). Austriackie OMV również otrzymało dostęp do złóż w zamian za oddanie części akcji w infrastrukturze gazowej.
