Jednym z sektorów ukraińskiej gospodarki, który najbardziej ucierpiał w wyniku rosyjskiej agresji na Ukrainę, był rynek paliwowy. Z początkiem wojny Rosja wraz z Białorusią odcięły Ukrainę od importu paliw produkowanych w swoich rafineriach oraz w Kazachstanie – pisze Mateusz Bajek, starszy analityk w Esperis Consulting.
Dodatkowo działania rosyjskiej marynarki wojennej zatrzymały pracę wszystkich morskich terminali paliwowych w Ukrainie. Jeszcze przed rosyjską agresją Białoruś zatrzymała również tranzyt paliw produkowanych w rafinerii Grupy Orlen w litewskich Możejkach. W kolejnych tygodniach wojny Rosjanie zbombardowali ponad 20 ukraińskich baz paliwowych oraz wszystkie względnie nowoczesne krajowe rafinerie. Ponieważ Ukraińcy praktycznie nie importowali przed wojną paliw przez lądowe granice z Polską, Słowacją, Węgrami, Rumunią i Mołdawią oznaczało to, że kraj pozbawiono niemal 100 procent dotychczasowych źródeł dostaw benzyny i oleju napędowego, a także ok. 80 procent źródeł dostaw autogazu. Poskutkowało to zamknięciem tysięcy stacji paliw z powodu braku towaru, a w wypadku tych, w których paliwa były, ich limitowaniem do nawet zaledwie 10 litrów na kierowcę dziennie.
Kryzys paliwowy ustępuje
Mimo ogromnych wyzwań, jakie czekały ukraiński rynek paliwowy, po ponad pół roku od początku wojny można stwierdzić, że kryzys został zażegnany niemal w pełni. Import paliw z UE na Ukrainę jest obecnie większy od jej krajowego popytu. Ukraińskie sieci paliwowe zniosły limity sprzedaży paliwa, sprzed stacji paliw zniknęły kolejki, a w ich zbiornikach znajdują się dostateczne zapasy w szczególności diesla i autogazu. Popyt krajowego rynku ma ciągle przekraczać podaż w wypadku benzyny, chociaż i tutaj widoczna jest dynamiczna poprawa sytuacji i równowaga na rynku oczekiwana jest w najbliższych kilku tygodniach. W dalszym ciągu trudno jest być kierowcą jedynie w obszarach najbardziej oddalonych od granic państw UE i najbliższych linii frontu.Główną zmianą wobec sytuacji sprzed 24 lutego br. jest fakt, że obecnie paliwa na Ukrainę dostarczane są z zupełnie nowych dla tego kraju kierunków oraz że te trafiają na rynek bezpośrednio. Ukraińcy praktycznie przestali korzystać z baz paliwowych obawiając się kolejnych ataków Rosjan.
Jakie działania najbardziej pomogły odbudować się ukraińskiemu rynkowi?
W pierwszej kolejności było to czas. Sytuację na rynku poprawiło naturalne dostosowywanie się działalności firm paliwowych do nawet tak gwałtownych zmian jak wojna oraz towarzysząca jej pełna „derusyfikacja” rynku. Ukraińscy importerzy paliw potrzebowali czasu, żeby nauczyć się szukać dostawców paliw oraz ich wolnych objętości na rynku europejskim, a także sprowadzać je z wykorzystaniem zupełnie nowej dla nich infrastruktury. Dostawy koleją szerokotorową i tankowcami zastąpiono w szczególności importem cysternami samochodowymi (dotychczas praktycznie nie realizowanym). Czas pozwolił również na konieczne dla wyjazdu poza granice kraju procesy certyfikacyjne ukraińskich ciężarówek, czy w wypadku kiedy tych brakowało – zakup nowych. Czas był również potrzebny państwom UE by odpowiedzieć na wzrost zapotrzebowania z dotychczas nie zaopatrywanego z Zachodu rynku, który dotychczas zużywał ok. milion ton paliwa miesięcznie.
Sytuację poprawiła również deregulacja ukraińskiego prawa. Szczególnie dużą rolę spełniło wycofanie się państwa z określania maksymalnej ceny benzyny i diesla. Taka praktyka generowała straty ze sprzedaży dla sieci paliwowych oraz zniechęcała importerów paliw do ich oferowania klientom detalicznym w sytuacji, kiedy zdecydowanie wyższe dochody zapewniały dostawy do odbiorców biznesowych (nieregulowane). Zwiększeniu opłacalności dostaw paliw na Ukrainę, a w konsekwencji przyspieszeniu importu, sprzyjało również ograniczenie ich opodatkowania – zmniejszenie VAT z 20 do 7 procent oraz likwidacja podatku akcyzowego. Obniżyło to ceny paliw na rynku na tyle znacząco (kosztem dochodów budżetu państwa), że stało się to pożywką dla rosyjskich trolli, które niższe od europejskich ceny pokazywały jako przykład finansowania ukraińskich kierowców kosztem europejskich.
Uczestnicy rynku zwracają uwagę na wprowadzone ułatwienia dla importu paliw na Ukrainę po stronie państw UE. Były to m.in. tzw. „zielone korytarze” dla cystern z paliwem, które pozwalały im na omijanie kolejek, a także działania koordynujące logistykę towarowych przewozów kolejowych pomiędzy Ukrainą i UE. Państwa UE zezwoliły również na przejazdy po swoich drogach cystern samochodowych z silnikami nie spełniającymi wyśrubowanych norm środowiskowych. Ukraińskie spółki paliwowe zwracają również uwagę na indywidualne działania europejskich podmiotów. Ze strony polskiej chwalone jest w szczególności szybkie dostosowanie do realizacji dostaw paliw na Ukrainę terminali przeładunkowych GrupyOrlen w Żurawicy w Podkarpackiem oraz terminala PERN w Zawadówce w Lubelskiem.
Przez granicę z Polską na Ukrainę trafia najwięcej paliwa. Czy będzie tak dalej?
Chociaż dostawy paliwa z Polski na Ukrainę nie były w ostatnich latach praktycznie realizowane, od 24 lutego br. to właśnie granica z Polską stała się głównym szlakiem dostaw dla paliw dostarczanych na rynek ukraiński. Nie wynikało to z dużej dostępności paliwa na naszym rynku – jako kraj sami jesteśmy importerem paliw. Wynikało to jednak z naszego wygodnego geograficznie położenia, dużej ilości przejść granicznych oraz rozwiniętej infrastruktury drogowej i kolejowej łączącej południowo-wschodnią Polskę z rafinerią w Możejkach, terminalem paliwowym w Gdyni oraz bardzo płynnym niemieckim rynkiem paliwowym.
Na kluczową rolę Polski w dostawach paliw na Ukrainę wskazuje również fakt przeprowadzenia w naszym kraju niedawno zorganizowanej przez ukraińską firmę konsultingowa A-95 i przy wsparciu ukraińskich ministerstw gospodarki, energii oraz infrastruktury, konferencji Fuel for Ukraine. Celem konferencji było wparcie ukraińskich spółek i krajowej gospodarki w zaopatrzeniu w paliwo importowane z państw UE. Było to pierwsze, i na razie jedyne takie wydarzenie zorganizowane przez Ukraińców po rozpoczęciu wojny.
W czasie oraz po konferencji Ukraińcy apelowali o kolejne ułatwienia, które pozwoliłyby na większą efektywność prowadzonych dostaw paliw, a w konsekwencji na obniżenie ich kosztów.Ich prośby dotyczyły w szczególności:
• zwiększenia zatrudnienia na przejściach granicznych Polski i Ukrainy w celu zwiększenia płynności przepływu towarów i ludzi oraz wykluczenia wyczerpujących dla kierowców praktyk wielodniowych kolejek;
• zwiększenia zatrudnienia pozwalające na wydłużenie czasu pracy paliwowych terminali przeładunkowych oraz najbliższych granicy baz paliwowych, a także niewielkie inwestycje w ich rozbudowę. Ukraińcy sugerują, że takie działania pozwoliłyby na znaczące zwiększenie przeładunków skracając niepotrzebną nikomu obecność ukraińskich cystern i kierowców na terytorium Polski;
• zwiększenie dostaw do baz paliwowych zlokalizowanych przy granicy z Ukrainą.
Przedstawiciele spółek paliwowych skarżą się, że muszą sprowadzać towar z baz paliwowych zlokalizowanych kilkaset kilometrów od granicy, w tym nawet w państwach sąsiednich, kiedy mogliby kupować je przy granicy z Ukrainą, nawet za wyższą cenę, oszczędzając czas pracy swoich kierowców i zużycie paliwa w przewozie. Ukraińcy sugerują, że dałoby to polskim traderom dodatkowy zarobek. By ułatwić polskim spółkom takie działania od dłuższego czasu proponują oni zastosowanie procedury swap ze spółkami paliwowymi z Ukrainy. Miałaby ona polegać na zmianie logistyki dostaw do stacji paliw zlokalizowanych na północy i zachodzie kraju, zwiększając dostawy zza granicy na podstawie kontraktów ukraińskich spółek. W zamian Ukraińcy oczekują umożliwienia im dostawy paliw z baz paliwowych w Polsce centralnej oraz południowo-wschodniej.
Mimo wyrażanych publicznie ukraińskich pochwał dla działań strony polskiej tendencje rynkowe wskazują, że polski szlak dostaw zaczyna powoli tracić na znaczeniu wobec importu realizowanego przez południową granicę Ukrainy. Zgodnie z danymi podawanymi przez wspomnianą już grupę A-95 w lipcu 2022 roku przez granice z Rumunią i Mołdawią na Ukrainę trafiło przynajmniej 50 procent dostaw benzyny, 40 procent dostaw diesla oraz 33 procent dostaw LPG. Był to więc tym samym pierwszy miesiąc, kiedy z tego kierunku sprowadzono więcej paliwa, niż przez Polskę. Według wstępnych danych podobna tendencja była obserwowana również w sierpniu. Nie ma obecnie informacji, które pozwalałyby stwierdzić , czy kluczowe znaczenie w tej kwestii miało nieprzystosowanie polskiej infrastruktury do realizacji większych wolumenów dostaw, czy większa opłacalność dostaw realizowanych z rafinerii oraz poprzez terminale paliwowe w Bułgarii i Rumunii. Te są zlokalizowane zdecydowanie bliżej alternatywnych niż rosyjskie źródeł dostaw (rafinerie śródziemnomorskie, Bliski Wschód).
Konieczne inwestycje, które zastąpią nieefektywne dostawy cysternami samochodowymi
Dla Ukraińców w obecnych warunkach wystarczającymi dla zachowania stabilności krajowego rynku paliwowego są wyżej opisane działania. Długoterminowo jednakkonieczne będą nowe, duże inwestycje umożliwiające dostarczanie na ukraiński rynek paliw (w tym po wojnie) w efektywny i opłacalny sposób.
W czasie rozmów z przedstawicielami ukraińskiej branży paliwowej oraz polskich dostawców paliw do tego kraju za kluczowe inwestycjepomiędzy Polską i Ukrainą wskazano w szczególności:
• rozbudowę infrastruktury kolejowej. Za priorytet określono wydłużenie torów kolejowych z europejskim rozstawem szyn w szczególności na liniach Przemyśl – Lwów oraz Dorohusk – Kowel. Inwestycje te, wraz z budową w okolicach Lwowa nowych terminali paliwowych, mają ułatwić kolejową logistykę paliw pomiędzy Ukrainą i UE utrudnioną obecnie różnym rozstawem szyn w obu krajach. Pojawił się również apel o zakończenie modernizacji linii Dorohusk – Warszawa – Trójmiasto, który miałby pozwolić na zwiększenie kolejowych dostaw paliw z hubu paliwowego PERN w Dębogórzu, a także modernizację Stanowiska Przeładunku Paliw Płynnych w Porcie Gdynia zwiększające efektywność i opłacalność morskich dostaw paliw do Polski. Z wypowiedzi Ukraińców wynika, że inwestycje mogłyby mieć również miejsce na szerokotorowej Linii Hutniczo-Siarkowej, gdzie w pobliżu budowanego obecnie rurociągu produktowego Boronów – Trzebinia mogłaby powstać dotychczas nieobecna na linii infrastruktura paliwowa.
• budowę rurociągu produktowego Zatoka Gdańska – Ukraina. Za docelową formę dostaw paliw z Polski na Ukrainę wskazana została jednak nie rozbudowa infrastruktury kolejowej, a budowa całkowicie nowej infrastruktury rurociągowej pomiędzy Zatoką Gdańską (tj. Stanowiskiem Przeładunku Paliw Płynnych w Porcie Gdynia) i Zachodnią Ukrainą. Ten sposób dostaw odciążyłby polskie drogi i krajową infrastrukturę kolejową ustępując na nich miejsce towarom, które trzeba przewozić transportem kolejowym, bądź samochodowym (LPG, asfalty oraz towary z innych branż), a także zwiększył opłacalność importu paliwa z polskich portów. Co ważne, w czasie konferencji Fuel for Ukraine wsparcie dla sfinansowania takiej inwestycji ze środków U.S. International Development Finance Corporation zadeklarował obecny na konferencji przedstawiciel Ambasady USA w Warszawie.
Ukraińcy przypominają, że powojenna rekonstrukcja Ukrainy wymagać będzie ogromnych ilości paliwa, a nawet zakończenie wojny nie pozwoli na powrót do przedwojennego business as usual i sprowadzania większości paliw na rynek z Białorusi i Rosji. Stąd zachodni (polski) szlak dostaw będzie intensywnie wykorzystywany w najbliższych latach i nie zastąpią go dostawy paliw z Morza Czarnego, nawet w scenariuszu zachowania przez Ukrainę kontroli nad portami paliwowymi w obwodach odeskim i mikołajewskim, a także powrotu do pracy krajowych rafinerii, dla odbudowy których konieczne będą ogromne inwestycje oraz lata pracy. Dodatkowo umiejscowienie Ukrainy na końcu szlaku dostaw paliw sprawia, że dostawy na ten rynek będą się charakteryzować wysokimi premiami w stosunku do cen z rynku światowego. W konsekwencji apelują oni, by nie bać się inwestycji paliwowych łączących Polskę z Ukrainą, gdyż te będą generować wzrost zatrudnienia w szczególności w najmniej rozwiniętych gospodarczo regionach Polski południowo-wschodniej, a także będą opłacalne dla polskich spółek paliwowych i transportowych.
Część postulowanych przez Ukraińców inwestycji i zmian, których realizacji oczekiwaliby od strony polskiej może wpłynąć również na wzrost bezpieczeństwa naszego kraju. Obok modernizacji polskich sieci kolejowych, czy koniecznej rozbudowy mocy morskich terminali paliwowych i baz paliwowych, na szczególnie interesującą wygląda budowa rurociągu produktowego łączącego Zatokę Gdańską z zachodnią Ukrainą. Kluczowe jest jego odpowiednie zaprojektowanie (co do przepustowości oraz ew. odgałęzienia do rafinerii w Gdańsku i Płocku), a także zaplanowanie budowy w taki sposób, by równocześnie, bądź w bliskiej przyszłości w tym samym korytarzu możliwe było położenie ropociągu. Zabezpieczyłoby to nie tylko zbyt dla paliw produkowanych w Polsce, bądź importowanych dzięki polskiej infrastrukturze, ale dałoby również możliwość dywersyfikacji dostaw ropy naftowej na polski rynek korytarzem Odessa – Brody – Płock (Gdańsk). Z deklaracji przedstawiciela Ambasady USA w Warszawie wynika, że jest w pełni możliwe, by budowa nowej infrastruktury paliwowej, bądź rozbudowa tej już istniejącej – choć niekoniecznie wpisująca się w trendy polityki klimatycznej -będzie mogła też liczyć na wsparcie finansowe USA. Należy zakładać, że takiego wsparcia udzieli również UE. Możliwe, że dla tego celu może zostać wykorzystana część środków finansowych z nowego „Planu Marshalla”, który omawiany był w czasie lipcowej konferencji dotyczącej odbudowy Ukrainy w szwajcarskim Lugano.
Tekst został opublikowany w ramach współpracy z Esperis Consulting
Tajny raport Kremla: Sankcje cofną rozwój Rosji o dwa pokolenia
