– Nadchodzą wielkie zmiany na rynku baterii oraz akumulatorów. […] Parlament Europejski przyjął przełomowe przepisy, które mają na celu regulację aspektów ochrony środowiska w „cyklu życia” (lifecycle) baterii. Jest to pierwszy tego typu dokument unijny, który definiuje wytyczne dot. sposób pozyskiwania surowców do produkcji baterii, samego procesu ich produkcji oraz recykling już zużytych komponentów – pisze Magdalena Kuffel, współpracownik BiznesAlert.pl.
Nadchodzą wielkie zmiany na rynku baterii oraz akumulatorów. W czerwcu, Parlament Europejski przyjął przełomowe przepisy, które mają na celu regulację aspektów ochrony środowiska w „cyklu życia” (lifecycle) baterii. Jest to pierwszy tego typu dokument unijny, który definiuje wytyczne dot. sposób pozyskiwania surowców do produkcji baterii, samego procesu ich produkcji oraz recykling już zużytych komponentów. Niedługo po zatwierdzeniu przepisów przez Parlament, 10 lipca 2023 roku Rada przyjęła nowe rozporządzenie, tym samym wprowadzając nowe przepisy w życie.
Oprócz aspektu środowiskowego, nowe przepisy mają na celu poprawę funkcjonowania wewnętrz europejskiego rynku baterii i zapewnienie uczciwszej konkurencji, dzięki wymogom w zakresie bezpieczeństwa, zrównoważonego rozwoju i etykietowania produktów.
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady będzie miało zastosowanie do wszystkich akumulatorów, w tym do wszystkich zużytych akumulatorów przenośnych (również tych w tzw. małej elektronice, jak smartfony, zegarki „fit” czy tablety), akumulatorów do pojazdów elektrycznych, baterii przemysłowych, akumulatorów rozruchowych, odgromowych i zapłonowych (SLI) (stosowanych głównie w pojazdach i maszynach) oraz akumulatorów do lekkich środków transport (np. rowery elektryczne, motorowery elektryczne, hulajnogi elektryczne). Ponadto, rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do wszystkich kategorii baterii wprowadzonych do obrotu lub oddanych do użytku w Unii, niezależnie od tego, czy zostały one wyprodukowane w Unii, czy zostały importowane na teren UE.
Rozpoczynając od końcowego etapu cyklu życia baterii, Rozporządzenie wyznacza cele dla producentów w zakresie zbierania zużytych baterii przenośnych (które wynoszą odpowiednio 63 procent do końca 2027 roku i 73 procent do końca 2030 roku) oraz wprowadza dedykowany cel zbiórki zużytych baterii do lekkich środków transportu (51 procent do końca 2028 roku i 61 procent do końca 2031 roku). Co więcej, nowe prawo reguluje odzyskiwanie materiałów ze zużytych baterii. I tak, rozporządzenie określa poziom odzysku litu na poziomie 50 procent do końca 2027 roku i 80 procent do końca 2031 roku.
Recykling materiałów nie jest ograniczony wyłącznie do części „odzysku” ale również do poziomu wykorzystania recyklingowanych materiałów w budowie nowych baterii. Rozporządzenie określa minimalne poziomy zawartości materiałów pochodzących z recyklingu dla akumulatorów przemysłowych typu SLI i EV. Wstępnie ustalono je na 16 procent dla kobaltu, 85 procent dla ołowiu, 6 procent dla litu i 6 procent dla niklu. Baterie będą musiały posiadać dokumentację zawartości recyklingu. Wszystkie pojazdy, które mają wbudowaną przenośną baterię będą musiały być dostosowane do wymogu dokumentacji do 2027 roku.
Oprócz dokumentacji dot. recyklingu, baterie będą musiały być również oznakowane tzw. „elektronicznym paszportem baterii” oraz kodem QR. Po zeskanowaniu takiego kodu, możliwe będzie odczytanie cyklu życia oraz skład konkretnej baterii. Więcej na ten temat możemy przeczytać w paragrafie poniżej.
Warto pamiętać, że rozpowszechnienie użycia baterii wiąże się bezpośrednio z ogólnoeuropejską polityką elektryfikacji mobilności i tym samym ograniczeniem emisji dwutlenktu węgla. Aby maksymalizować pozytywny wpływ baterii na sektor transportowy, konieczne jest „śledzenie” czy ogólny cykl życiowy baterii ma niski ślad węglowy. Jest to ten sam koncept, o którym często mowa w ogólnie dyskutowanej elektryfikacji; elektryfikacja ma sens wtedy, kiedy zużyty prąd pochodzi z odnawialnych źródeł – w przeciwnym razie emisja gazów cieplarnianych jest tylko przeniesiona z jednego sektora do drugiego, a nie eliminowana. Jest to jeden z powodów, który przyświecał Rozporządzeniu regulując metodologię obliczania śladu węglowego dla wszystkich akumulatorów. Dzięki standardowym procedurom nie może być mowy o tzw. „greenwashing-u” ( forma reklamy lub marketingu, w której zielony PR i zielony marketing są zwodniczo wykorzystywane do przekonania opinii publicznej, że produkty, cele i polityka organizacji są przyjazne dla środowiska ).
Ostatnia, ale nie mniej ważna zmiana, dotyczy budowy urządzeń działających dzięki bateriom, która musi być zmieniona do 2027 roku. A bardziej konkretnie, producenci muszą umieszczać łatwe w wymianie baterie w smartfonach i tabletach, wydłużając tym samym żywotność urządzeń i ograniczając zużycie cennych materiałów takich jak kadm.
Jak wszystkie przepisy dotyczące ochrony środowiska wyglądają znakomicie na papierze, ale musimy poczekać, aby przekonać się w jaki sposób biznes je zaadoptuje. Niecałe cztery lata na adaptację do przepisów to dość krótki okres (szczególnie biorąc pod uwagę ewentualną potrzebę zmiany cyklu produkcji czy designu produktów), więc myślę, że jest wysoko prawdopodobne, że zostanie wprowadzony okres przejściowy, który pozwoli producentom na wprowadzenie zmian w zrównoważony sposób.
Pod dużym znakiem zapytania jest wpływ zmian, które wprowadza Rozporządzenie, na ceny produktów. Zakładam, że dokładniejsze śledzenie pochodzenia baterii i sposobu ich produkcji może podnieść ostateczny koszt produkcji. O ile samochód elektryczny już teraz jest znaczącym wydatkiem i nawet przy wzroście kosztów baterii może on nie mieć tak dużego wpływu na całkowity wzrost ceny samochodu, o tyle zmiana może być bardziej widoczna w przypadku smartfonów i tabletów. Może się okazać, że era tanich smartfonów dobiegnie końca.
OSW: Tajwan pomoże Europie dywersyfikować łańcuch dostaw półprzewodników (ANALIZA)
