Sprężony gaz ziemny (CNG) jako paliwo dla transportu miejskiego nie tylko spełnia najwyższe europejskie normy emisji spalin, ale też stanowi doskonałe rozwiązanie pod względem kwestii bezpieczeństwa dostaw oraz możliwości budżetowych polskich miast – uważają eksperci biorący udział w debacie, której organizatorem była Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej.
Wymierne korzyści
Podczas debaty „Autobusy gazowe, czyli ekologiczne i tanie rozwiązanie dla transportu miejskiego w Polsce” zorganizowanej przez IGKM omawiano ekonomiczne i środowiskowe aspekty stosowania różnych technologii w komunikacji miejskiej. Eksperci zgodzili się, że paliwo gazowe stanowi optymalne rozwiązanie przejściowe na drodze do neutralności emisyjnej. Autobusy zasilane gazem już teraz spełniają wyśrubowane wymagania normy Euro 6, która obowiązuje od 2015 roku. Stanowią również realną, proekologiczną alternatywę dla znacznie droższych autobusów z napędem elektrycznym.
– Użytkowanie autobusów elektrycznych daje wymierne korzyści w zakresie emisji zanieczyszczeń w skali lokalnej, jednak w związku ze sposobem wytwarzania energii elektrycznej w Polsce – wciąż głównie z węgla – użytkowaniu autobusów z napędem elektrycznym towarzyszy duża emisja całkowita zanieczyszczeń – stwierdził prof. dr hab. inż. Zdzisław Chłopek z Zakładu Silników Spalinowych Politechniki Warszawskiej.
Profesor Chłopek przedstawił wyniki raportu sporządzonego na podstawie oficjalnych wyników badań homologacyjnych. Z danych wynika, że o ile emisje niemetanowych lotnych związków organicznych w przypadku silników elektrycznych są nieznacznie niższe od emisji z silników napędzanych CNG, to emisje cząstek stałych w przypadku „elektryków” są 20-krotnie większe, emisje tlenków azotu 4-krotnie większe, a emisja CO2 dwukrotnie większa niż z silników spalinowych zasilanych gazem ziemnym. To wyraźnie pokazuje, że autobusy zasilane CNG są nie tylko konkurencyjne cenowo, ale również stanowią konkurencję w aspekcie ekologicznym.
– Powoływanie się tylko na emisję CO2 jest nieporozumieniem. Emisje są związane z całościowym procesem produkcji energii, który w Polsce opiera się głównie na węglu – zaznaczył prof. Chłopek. Ekspert zauważył również, że obecnie eksploatowane autobusy elektryczne mają w większości ogrzewanie zasilane olejem napędowym, którego zużycie w okresie jesienno-zimowym, a tym samym emisja związków do atmosfery, nie jest wcale wartością śladową.
Transport miejski zasilany gazem to również kwestia bezpieczeństwa dostaw paliw. „Przez 16 lat mieliśmy tylko jeden dzień bez dostawy gazu, tymczasem przerwy w dostawach energii, wynikające z awaryjności sieci energetycznej zdarzały się wielokrotnie” – podkreślił Marek Filip, prezes MZK Rzeszów.
Marek Filip zauważył również, że w przypadku autobusów zasilanych CNG będzie stosunkowo łatwo dostosować tabor do zasilania biogazem jako „zielonym” źródłem energii. Ułatwione będzie również przejście na wodór – ze względu na podobną technologię tankowania autobusów zasilanych gazem CNG czy LNG.
– Komunikacja publiczna jest w forpoczcie zmian w kierunku rozwiązań proekologicznych. Rozwój taboru zasilanego paliwem gazowym nie przekreśla wdrażania autobusów z napędem elektrycznym – zauważył Marcin Żabicki, dyrektor ds. rozwoju Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej (IGKM).
Zdaniem eksperta autobusy z napędem elektrycznym, których wadą jest niewielki w porównaniu z pojazdami spalinowymi zasięg, sprawdzają się w ścisłych centrach miast, gdzie średnia prędkość komunikacyjna wynosi 17-18 km/h, a przebieg dzienny ok. 170 km. Natomiast na liniach podmiejskich, gdzie autobusy jeżdżą do 50 km od centrum miasta, a prędkość komunikacyjna wynosi powyżej 30km/h, znacznie lepiej sprawdzają się pojazdy napędzane silnikami spalinowymi, w tym CNG.
Polska Agencja Prasowa
