Polska elektromobilność rodzi się w bólach. Więcej na ten temat można przeczytać w raporcie BiznesAlert.pl.
– Liczę, że elektromobilność stanie się ważnym elementem polityki gospodarczej, jak również przyczynkiem do poszerzania wachlarza instrumentów jej prowadzenia. Preferowany do tej pory model polityki gospodarczej koncentrował się na kwestiach horyzontalnych, takich jak wsparcie szeroko pojętej innowacyjności, deregulacja czy prywatyzacja – powiedział Michał Kurtyka, wiceminister energii. Nasz Plan Rozwoju Elektromobilności wypełnia lukę w podejściu do wsparcia rozwoju gospodarczego. Chodzi o wyznaczanie celów przemysłowych i koncentrację wokół nich określonych środków. W dokumencie precyzyjnie definiujemy, jakie etapy powinny nas doprowadzić do efektu finalnego w 2025 r. Określamy także zakres i obszary działalności oraz proponujemy narzędzia, które należy zastosować, aby osiągnąć cel. Chcemy, żeby Plan pełnił rolę „busoli” dla rozwoju elektromobilności w Polsce i wskazywał, w perspektywie wieloletniej, kierunek rozwoju tego sektora” – tak o planach i sposobach ich realizacji w rozmowie z Bartłomiejem Sawickim z BiznesAlert.pl mówił wiceminister energii Michał Kurtyka w kwietniu 2017 roku. Tuż przed tym, kiedy jego resort rozpoczął konsultacje społeczne, dotyczące projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz tuż po tym, kiedy został przyjęty Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce.
Kurtyka: Ustawa o rozwoju elektromobilności w tym roku (ROZMOWA)
Konsultacje
Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych zyskała nowy kształt po uzgodnieniach i konsultacjach. Prace trwały aż do października 2017 roku. Jak podkreślał resort energii, konsultacje były długie i rzetelnie prowadzone, a podmioty, które skierowały swoje uwagi, wiele wniosły do prac. 13 października 2017 roju został zaprezentowany zmieniony projekt ustawy,
„Mamy bardzo dużo pozytywnych uwag i wsparcia dla kierunku, który przyjęliśmy. Są też duże uwagi, które stanowią przedstawiają wyzwania dla interesariuszy dialogu, czy też podpowiedzi lepszych rozwiązań” – mówił minister Kurtyka. W konsultacjach wzięło udział ponad 100 podmiotów. Łączna liczba stron uwag wynosiła ponad 1000.
„Uwagi dotyczyły głównie zaangażowania gmin (pierwszeństwo dla rynku, uproszczenie modelu planowania i budowy), zasad rozwoju infrastruktury, obowiązków operatora infrastruktury, finansowania infrastruktury, ładowania statków, zachęt dla kierowców, stref niskoemisyjnych, pojazdów autonomicznych” – wymieniał Michał Kurtyka. „Mieliśmy ważną dyskusję na temat zachęt dla kierowców. Mamy dosyć pozytywne uwagi odnośnie pojazdów autonomicznych” – przyznał w czasie prezentacji prac nad projektem. Na tym etapie prac pojawiały się nadal uwagi, aby definicję strefy niskiej emisji rozszerzać o dodatkowe paliwa. Głównie chodziło o wodór oraz włączenie hybryd do listy pojazdów niskoemisyjnych.
Gaz i wodór
Pojawiły się sugestie, że projekt ustawy dyskryminuje pewne paliwa, a daje szansę na rozwój innym. Jednym z przejawów tej dyskryminacji miało być nieuwzględnienie w projekcie ustawy żadnych ulg dla pojazdów zasilanych gazem, mimo że mówiono o nich, jak o dobrej alternatywie dla pojazdów z silnikami Diesla. Zważywszy na koszty zakupu i dojrzałość technologii, gazomobilność mogła być łącznikiem między obecnie znaną mobilnością, a tą, która dopiero nabiera kształtów. „Gaz ziemny składa się w większości z metanu (nawet do 98 proc.), co powoduje, że jest paliwem ekologicznym. W przeliczeniu na jednostkę energetyczną zawiera on mniej związków węgla, niż jakiekolwiek paliwo kopalne” – tłumaczył na łamach Dziennika Gazety Prawnej prof. Wojciech Gis z Instytutu Transportu Samochodowego.
„Pojazdy napędzane gazem spełniają wyśrubowane normy emisji spalin Euro 6, a ich zaletą jest niższa cena paliwa, które jest tańsze niż benzyna czy olej napędowy” – dodawał Jacek Nowakowski, prezes zarządu TINES Gas. Adam Karolak, prezes Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej, podkreślał w rozmowie z DGP, że autobusy na gaz mogą mieć, w ostatecznym bilansie, korzystniejszy wpływ na środowisko, dlatego że energię elektryczną do zasilania zeroemisyjnych autobusów elektrycznych produkować będzie się przede wszystkim z węgla. „Każde paliwo alternatywne ma swoje przewagi, a dywersyfikacja zabezpiecza przed niespodziewanymi zmianami na globalnym rynku, jak chociażby gwałtowny wzrost cen z powodu, dajmy na to, zawirowań politycznych” – wskazywał na łamach gazety dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego.
Kolejną kontrowersję wzbudziły kwestie związane z możliwością rozbudowy infrastruktury ładowania wodoru oraz pojawienie się aut wodorowych w katalogu pojazdów elektrycznych. W ostatecznym kształcie ustawy, która czeka obecnie na podpis Prezydenta, zostały one uwzględnione i możliwe jest zwalnianie ich z akcyzy na mocy wydawanych przez naczelników urzędów skarbowych zaświadczeń. Będą one mogły, wraz z pojazdami elektrycznymi i napędzanymi gazem ziemnym, wjeżdżać do stref czystego transportu, które, jak czytamy w ustawie, powstawać mogą: „W celu zapobieżenia negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko w związku z emisją zanieczyszczeń z transportu, na obszarze zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej”. Sejmowe komisje infrastruktury oraz energii i skarbu wykreśliły z projektu ustawy o elektromobilności opłaty za wjazd do stref czystego transportu, które będą mogły tworzyć samorządy.
Rewizja i rola OSD
Resort energii przyjął dwa scenariusze prac, które będą się uzupełniać. Planuje się, że do końca 2020 r. sieć bazową stworzy 6 tys. punktów ładowania energią elektryczną o normalnej mocy i 400 punktów ładowania dużej mocy oraz 70 punktów tankowania CNG (sprężonego gazu). Powstały w W związku z tymi założeniami powstały dwa tory działania:
Plan A
Urynkowienie procesu budowania infrastruktury ładowania, który ma nastąpić w latach 2018-2020 roku (wiele będzie zależało od tego jakie przepisy wykonawcze zostaną przyjęte zostaną przepisy wykonawcze).
Plan B
Gdyby nie udało się osiągnąć tego celu, w 2020 roku dojdzie do rewizji planów. Uruchomione zostaną mechanizmy towarzyszące, które wesprą budowę infrastruktury z pomocą operatorów sektora energetycznego. Za sprawdzenie realizacji założeń bazowych odpowiadać będą wójtowie, burmistrzowie lub prezydenci miast, „na podstawie informacji zgromadzonych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych oraz informacji uzyskanych od właściwego organu administracji architektoniczno-budowlanej”. Terminem obowiązującym będzie 15 stycznia 2020 r., do tego czasu będą miały powstawać raporty dotyczące punktów ładowania na obszarze gmin. Raport będzie zawierał informację zawiera informację o: 1) liczbie i lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania, z uwzględnieniem mocy punktów ładowania zainstalowanych w tych stacjach; 2) liczbie i lokalizacji planowanych do wybudowania do dnia 31 grudnia 2020 r. ogólnodostępnych stacji ładowania, z uwzględnieniem mocy punktów ładowania planowanych do zainstalowania w tych stacjach; 3) liczbie punktów ładowania brakującej do osiągnięcia minimalnej liczby punktów ładowania wskazanej w art. 60 ust. 1, na dzień 31 grudnia 2020 r.” Ustawa precyzyjnie uwzględnia ile urządzeń i jakiego rodzaju urządzeń powinno stanąć w różnej wielkości gminach różnej wielkości.
Niskoemisyjny transport publiczny
Jednym z filarów Planu Rozwoju Elektromobilności jest niskoemisyjny transport publiczny. Wsparcie dla samorządów w tej kwestii będzie gwarantował Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Jednak ustawodawca zostawia samorządom furtkę, dzięki, której jednostki samorządu terytorialnego będą mogły, na podstawie przedstawionych analiz, wskazujących brak korzyści z „wykorzystywania autobusów zeroemisyjnych, jednostka samorządu terytorialnego, o której mowa w art. 36, może (…) nie realizować obowiązku osiągnięcia poziomu udziału autobusów zeroemisyjnych”. Samorządy sporządzać będą „co 36 miesięcy, analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem, przy świadczeniu usług komunikacji miejskiej, autobusów zeroemisyjnych oraz innych środków transportu, w których do napędu wykorzystywane są wyłącznie silniki, których cykl pracy nie powoduje emisji gazów cieplarnianych lub innych substancji objętych systemem zarządzania emisjami gazów cieplarnianych, o którym mowa w ustawie z dnia 17 lipca 2009 r. o systemie zarządzania emisjami gazów cieplarnianych i innych substancji. 2. Analiza, o której mowa w ust. 1, obejmuje w szczególności: 1) analizę finansowo-ekonomiczną; 20 2) oszacowanie efektów środowiskowych związanych z emisją szkodliwych substancji dla środowiska naturalnego i zdrowia ludzi; 3) analizę społeczno-ekonomiczną, uwzględniającą wycenę kosztów związanych z emisją szkodliwych substancji”.
Zachęty i kolejne kontrowersje
Ustawa przewiduje system zachęt, m.in. zniesienie akcyzy na samochody elektryczne i hybrydy plug-in (PHEV), zwolnienie ich z opłat za parkowanie, większe odpisy amortyzacyjne dla firm. Projekt zakłada też możliwość tworzenia przez samorządy stref czystego transportu. Według pierwotnej wersji ME, za wjazd pojazdów o tradycyjnym napędzie spalinowym gmina mogłaby pobierać opłaty w wysokości maksymalnie 30 zł dziennie. Komisje, w których toczyły się prace nad kształtem ustawy przyjęły zgłoszoną przez posła Krzysztofa Sitarskiego z Kukiz’15 poprawkę, eliminującą zapisy o poborze opłat i ich maksymalnej wysokości. Wiceminister energii Michał Kurtyka stwierdził, że kwestia stref i opłat była przedmiotem licznych konsultacji i spotkań z samorządami. W kształcie dokumentu, który jaki czeka na podpis Prezydenta nie ma mowy o opłatach. Zgodnie z przyjętymi przez wiele europejskich krajów zasadami wsparcia dla elektromobilności, samochody hybrydowe plug-in (PHEV) zyskują te same przywileje, co auta elektryczne i wodorowe. Kurtyka uzasadniał brak wsparcia dla „zwykłych” hybryd tym, że nie są to pojazdy na paliwa alternatywne, ponieważ ich napęd jest ściśle związany z paliwami tradycyjnymi.
Senat i przyszłość
Senat bez poprawek przyjął w piątek ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Ustawa wprowadza do polskiego prawa przepisy europejskiej dyrektywy ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Przedstawiciel rządu w trakcie prac parlamentarnych zaznaczał, że aby uniknąć ryzyka kar za nieterminowe wdrożenie tej dyrektywy, ustawa powinna wejść w życie przed 1 lutego 2018 roku. Taki tok prac spowodował, że prawdopodobnie stosunkowo szybko pojawią się nowelizacje ustawy. W obecnym kształcie ustawa określa „1) zasady rozwoju i funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie, zwanej dalej „infrastrukturą paliw alternatywnych”, w tym wymagania techniczne, jakie ma spełniać ta infrastruktura; 2) obowiązki podmiotów publicznych w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych; 3) obowiązki informacyjne w zakresie paliw alternatywnych; 4) warunki funkcjonowania stref czystego transportu; 5) Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz sposób ich realizacji”.
Jednak jak dokładnie będzie przebiegało wdrażanie ustawy w życie, nie jest całkiem jasne. Specjaliści wyrażają obawy o to, czy faktycznie rozwinie się sieć komercyjnych stacji ładowania pojazdów. Do tego głosu przyłącza się Greenway Infrastructure – operator sieci ładowania działający już w Polsce. Poza kwestiami związanymi ściśle z rozliczeniami i podłączaniem istniejących już stacji ładowania do nowego systemu, Greenway zwraca uwagę na potrzebę wydłużenia okresu realizacji celów związanych z budową infrastruktury bazowej na lata 2021 lub 2022. Operator wyraża obawę, że „bodźce zdefiniowane w ustawie” i zaplanowana rewizja w 2020 roku nie przyniosą oczekiwanych efektów. Wnioski wyciąga, biorąc pod uwagę swoje dotychczasowe doświadczenia związane z budową stacji ładowania i specyfikę działania OSD, do którego nowi operatorzy będą musieli zgłaszać się w celu zawierania umów przyłączeniowych. Realnym terminem realizacji działań jest rok 2021.
Równocześnie z założoną w ustawie elektryfikacją transportu prowadzone są projekty badawcze, rozwojowe, wdrożeniowe, rozwija się polski przemysł. Może faktycznie warto zostawić większy margines czasu na realizację wskazanych w ustawie zadań. Być może dzięki temu polscy producenci stacji ładowania, systemów opomiarowania i zliczania będą mieli możliwość uczestniczenia w całym procesie powstawania bazowej infrastruktury ładowania. Być może też nie pojawiłyby się głosy, które sugerują, że projekt ten dał szansę tak zwanej dużej energetyce przygotować się do zmian i być pierwszym beneficjentem elektromobilności.
Dialog prowadzony przez Ministerstwo Energii był zauważalny i przez wiele środowisk doceniony. Zabrakło narracji, zdecydowanie prowadzonej od początku do końca, nie pozwalającej mieć wątpliwości, czy obrana ścieżka jest efektem międzyresortowych uzgodnień, czy faktyczną odpowiedzią na potrzeby rynku. Warto pamiętać, że elektryfikacja transportu zupełnie zmieni źródła wpływów do budżetu państwa. Im więcej po drogach poruszać będzie się samochodów elektrycznych, tym mniej pieniędzy z akcyzy na paliwo trafi do budżetu.
System elektroenergetyczny będzie musiał być modernizowany – to będzie niosło za sobą koszty. Prawdopodobnie poniosą je wszyscy użytkownicy sieci elektroenergetycznych. Nie ma na razie mowy o nałożeniu akcyzy na prąd wykorzystywany jako paliwo, ale można sobie wyobrazić, że w niedalekiej przyszłości ta kwestia zostanie poruszona. Bez wątpienia energetykę oraz sektor paliwowy czeka niemały wstrząs, właśnie za sprawą upowszechniania elektromobilności. Widząc determinację kolejnych krajów w odejściu od paliw kopalnych i ograniczenia ruchu pojazdów spalinowych, warto się zastanowić, jaki scenariusz będzie najlepszy dla Polski. Trzeba mieć w pamięci, że zmiany zajmą dekady, a nie miesiące. Z tej perspektywy rzeczywiście prace nad projektem ustawy trwały krótko. Czas pokaże, czy warto było się spieszyć (a wcześniej odkładać temat na później). W końcu mogliśmy przygotowywać się do tej „cichej rewolucji” już od 2014 roku.
