Kurtyka: Ustawa o rozwoju elektromobilności w tym roku (ROZMOWA)
– Ustawa o elektromobilności powinna w tym roku zostać przyjęta przez rząd. Będzie to jeden z najważniejszych elementów pierwszej fazy elektromobilności. W drugiej fazie, do 2020 r., ma powstać ok. 6,5 tys. stacji ładowania w 32 aglomeracjach w Polsce – o etapach rozwoju elektromobilności w Polsce mówi w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl podsekretarz stanu w Ministerstwie Energii Michał Kurtyka.
BiznesAlert.pl: Rząd pod koniec marca przyjął Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce. Na jakich filarach będzie się ten program opierał?
Michał Kurtyka: Liczę, że elektromobilność stanie się ważnym elementem polityki gospodarczej, jak również przyczynkiem do poszerzania wachlarza instrumentów jej prowadzenia. Preferowany do tej pory model polityki gospodarczej koncentrował się na kwestiach horyzontalnych, takich jak wsparcie szeroko pojętej innowacyjności, deregulacja czy prywatyzacja.
Nasz Plan Rozwoju Elektromobilności wypełnia lukę w podejściu do wsparcia rozwoju gospodarczego. Chodzi o wyznaczanie celów przemysłowych i koncentrację wokół nich określonych środków. W dokumencie precyzyjnie definiujemy jakie etapy powinny nas doprowadzić do efektu finalnego w 2025 r. Określamy także zakres i obszary działalności oraz proponujemy narzędzia, które należy zastosować, aby osiągnąć cel. Chcemy, żeby Plan pełnił rolę „busoli” dla rozwoju elektromobilności w Polsce i wskazywał w perspektywie wieloletniej kierunek rozwoju tego sektora.
Jakie etapy można wyszczególnić w ramach Planu Rozwoju Elektromobilności?
Plan Rozwoju Elektromobilności składa się z trzech etapów. Pierwszy dotyczy lat 2017-2018 i obejmuje działania w zakresie stworzenia odpowiednich regulacji. Chodzi tu o dokończenie prac nad krajowymi ramami rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, przygotowanie i przyjęcie ustawy o elektromobilności. Planujemy także rozpocząć prace planistyczne pod kątem wyboru lokalizacji stacji do ładowania pojazdów elektrycznych.
Pierwszy etap to także określenie instrumentów finansowania i wsparcia przedsiębiorców, którzy chcą działać w obszarze elektromobilności. Liczymy, że w odpowiedzi na dobrą regulację i sprzyjające warunki finansowania, przedsiębiorcy i samorządy będą odważniej inwestować w pojazdy elektryczne. Jako administracja stworzymy płaszczyznę działania i będziemy aktywnie przyglądać się czy stworzone warunki są wystarczające.
Drugi etap prac rozpisany jest na lata 2018-2019. W tym okresie chcemy przejść do fazy realizacyjnej i rozbudowy infrastruktury. Ważną cezurą czasową jest dla nas rok 2020. Naszym celem jest, aby do tego momentu powstała infrastruktura paliw alternatywnych, w szczególności do ładowania pojazdów elektrycznych. Wyliczenia wskazują, że ogólnodostępna infrastruktura ładowana powinna funkcjonować w co najmniej 32 aglomeracjach. Mowa jest tu o 6 tys. punktów ładowania wolnego oraz 400 szybkiego. Zakładamy, że w 2020 r. będziemy mieli wystarczającą sieć ładowania dla wszystkich pojazdów elektrycznych poruszających się po naszych drogach w tym czasie, co wiąże się z koniecznością bardziej dynamicznego rozwoju tego segmentu.
W ostatnim, trzecim okresie zaplanowanym na lata 2020-2025 oczekujemy, że dojdzie do dalszego rozrostu liczby stacji ładowania, skorelowanego z powszechnym funkcjonowaniem rynkowych operatorów. Rozwój tej infrastruktury będzie towarzyszył w naturalny sposób popytowi.
Niemcy planują do 2020 roku powstanie 70 tys. stacji do ładowania. W Polsce ma powstać ok. 6,5 tys. Wydaje się, że Niemcy rozpoczynają rozwój elektromobilności od stacji ładowania. W Polsce zaś rozpisujemy przetarg na karoserię dla polskiego samochodu elektrycznego. Rozpoczynamy więc do innych etapów…
Spójrzmy na to jak upowszechniał się samochód spalinowy. To pojawienie się pojazdów pociągnęło za sobą rozwój stacji benzynowych, a nie odwrotnie. Oczywiście, jesteśmy teraz w innym momencie niż znajdował się silnik spalinowy na przełomie XIX i XX w. Musimy doprowadzić do powstania wystarczającej liczby punktów ładowania, żeby uwiarygodnić pojazd elektryczny, ale pamiętać też, że najefektywniejszą ich alokację zapewni dopiero rynek. Dlatego elementy naszego planu musimy realizować stopniowo. Są one zoptymalizowane i pozwolą na płynny rozwój zarówno pojazdów elektrycznych, jak i stacji do ich ładowania.
Realizacja Planu powinna być też w jak najszerszym stopniu oparta o grę rynkową. Nasza idea rozwoju elektromobilności polega na stworzeniu warunków i ekosystemu, z których będą mogli skorzystać przedsiębiorcy. Mamy ambicje, aby ta ogólnodostępna sieć, której powstanie chcielibyśmy zagwarantować do 2020 r, była dopasowana do popytu. Jeśli wspomniana wcześniej liczba stacji do ładowania okaże się niewystarczająca, oznacza to, że popyt rozwija się szybciej niż zakładaliśmy. Będzie to bardzo dobra wiadomość, z której na pewno skorzysta biznes budując na terenie kraju dodatkowe stacje ładowania. Ważnym elementem planu jest także stworzenie możliwości ładowania samochodów elektrycznych w domu. Jest to dużo tańsze rozwiązanie zarówno z punktu widzenia infrastruktury, jak i energii. Zakładamy, że energia wykorzystywana do ładowania pojazdów będzie pobierana w tzw. dolinie nocnej.
W upowszechnieniu elektromobilności w Polsce niezbędny będzie rozwój tzw. inteligentnych liczników energii. Czy ministerstwo zakłada rozwój także nowych elementów pomiaru zużywanej energii?
Prace nad usługą ładowania musimy rozpocząć od uporządkowania kwestii prawnych, co zapewni ustawa o elektromobilności, która ma pełnić rolę „konstytucji” dla nowego rynku. Dzisiaj nie ma dostępnej takiej usługi jak ładowanie pojazdów. Jest ona oparta o prawo energetyczne, a co za tym idzie obwarowana jest szeregiem różnych obostrzeń m.in. koniecznością zawarcia umowy. Usługa „ładowanie pojazdów” będzie zdefiniowana w ustawie o elektromobilności. Będzie także uznawała, że nie jest to sprzedaż energii elektrycznej w rozumieniu ustawy prawo energetyczne.
Dopiero uporządkowanie tych kwestii umożliwi wprowadzenie dodatkowych elementów do systemu. To ważne, aby pojazd „skomunikowany” z infrastrukturą. W kwestii możliwości ładowania pojazdu w domu będzie to technicznie możliwe, jednak oczekujemy tutaj sygnału ze strony rynku. W sytuacji, gdy zarówno pojazd elektryczny, jak i punkt ładowania będą wyposażone w infrastrukturę smartmeteringową, stacja do ładowania i pojazd będą mogły wymieniać między sobą informacje i w efekcie płatność za pobór energii będzie się mogła odbywać na zasadach, do których jesteśmy obecnie przyzwyczajeni. Oznacza to, że faktura za taką czynność byłaby przesyłana bezpośrednio do klienta usługi. Byłaby to więc płatność w rachunku za energię.
Ministerstwo Energii zakłada, że ładowanie pojazdów elektrycznych w tzw. dolinie nocnej będzie o ok. 30 proc. tańsze niż w dzień. Jak ten mechanizm będzie działał?
Idea taryf nocnych nie jest nowym pomysłem, taki mechanizm bywał już stosowany. Zależy nam, aby upowszechnić taryfę nocną pod kątem stacji ładowania pojazdów elektrycznych. W tej chwili mamy do czynienia z sytuacją, w której w nocy produkcja energii (ze względu na specyfikę pracy dużych bloków energetycznych, których nie można wyłączyć w sytuacji spadku popytu) przewyższa zapotrzebowanie. Pojawia się więc możliwość zagospodarowania tej nadwyżki w systemie z korzyścią dla wytwórcy, konsumenta i środowiska. Wymaga to zmian w dzisiejszym porządku prawnym, żeby zwiększyć atrakcyjność cenową ładowania nocnego. Zwiększy to znacząco atrakcyjność samochodów elektrycznych z racji istotnej obniżki kosztów eksploatacyjnych. Przełoży się to w naturalny sposób na funkcjonowanie całościowej ekonomiki programu elektromobilności i jej korzyści z punktu widzenia społeczeństwa.
Wydaje się, że w Polsce upowszechnianie mody na pojazd elektryczny rozpocznie się od klientów instytucjonalnych. Pierwszymi odbiorcami tego programu będą samorządy, które już teraz dokonują zakupu takich pojazdów. Pojawiają się pytania o specyfikę baterii i jej jakość. Kiedy tę specyfikację poznamy?
System zakupu pojazdów elektrycznych przez samorządy stwarza bardzo wiele wyzwań. Muszą one zakupić jednocześnie autobus, baterię oraz system ładowania. Samorządy nie są wyspecjalizowane w ocenie i specyfikacji pojazdu i baterii. Obecny system zamówień publicznych wymusza na samorządzie system zoptymalizowania tego modelu.
Razem z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju uruchomiliśmy konkurs na docelowe rozwiązanie w postaci autobusu elektrycznego przyszłości. Oczekujemy efektów w pierwszym etapie rozwoju Planu czyli pod koniec 2018 r. Liczymy, że w tym okresie pojawi się prototyp autobusu elektrycznego przyszłości , na który samorządy będą mogły składać zamówienia.
Dzisiejszy autobus elektryczny jest pojazdem spalinowym, w którym bateria zastępuje silnik. Pojazd w pełni elektryczny jest w konstrukcji dużo prostszy. Jeśli pojawi się dostatecznie duży popyt, to producentom opłaci się zainwestować w dedykowane linie produkcyjne. W ten sposób ograniczony zostanie koszt jednostkowy produkcji takiego pojazdu.
Kluczem rozwoju elektromobilności jest bateria. Kto będzie w Polsce ją produkował?
W Polsce działają już z powodzeniem fabryki autobusów Solaris, Ursus czy Volvo. Firmom tym brakuje jednak wiedzy, w jaki sposób wyprodukować baterię. Tym zakresem zajmują się koncerny chemiczne czy paliwowe pracujące nad konceptem baterii. Myślenie o autobusie powinno iść w stronę uniwersalnej konstrukcji, aby mogły do niej zostać dopasowane różne rodzaje baterii. Jakie to będą baterię? Bardzo trudno na tym etapie odpowiedzieć na to pytanie. Istnieją różne rodzaje baterii, a każda z nich ma wiele zalet i wad. Wiemy, że w przeciągu najbliższych kliku lat koszty ich produkcji będą się obniżać. Chcemy przygotować w Polsce rynek, na którym będzie możliwe zastosowanie różnych modeli baterii do autobusu. Co więcej bateria, która traci swoją atrakcyjność, może być wykorzystywana przez elektroenergetykę. Dlatego dodatkowy, drugi konkurs jaki będziemy chcieli przeprowadzić razem z NCBiR będzie dotyczył właśnie infrastruktury i jej współpracy z elektroenergetyką.
Bateria, która będzie wykorzystywana w pojazdach elektrycznych ma następnie służyć w stabilizacji systemu elektroenergetycznego. Czy będzie potrzebna osobna specyfikacja dla baterii przeznaczonych dla autobusów i dla systemu energetycznego?
Chcemy wspierać optymalizację tych dwóch zastosowań. Pierwszy cykl funkcjonowania baterii dotyczy autobusów elektrycznych, drugi – stabilizacji sieci w elektroenergetyce. Liczymy, że powstanie model biznesowy, w którym to jeden operator odpowiada za realizację obu etapów. Wówczas może on dokonać optymalizacji. Najbardziej oczywistym partnerem jest elektroenergetyka, ponieważ stabilizacja sieci nie wymaga aż tak wyśrubowanych parametrów jak dla autobusów elektrycznych. Może więc być ona łatwo wykorzystana w elektroenergetyce. W Polsce mamy bardzo wielu naukowców oraz wysokiej klasy laboratoria. Liczymy również, że połączenie kreatywności ze skalą produkcji da nowy efekt.
W 2018 roku mają pojawić się w Polsce pierwsze koncepty pojazdów elektrycznych. Czy to realny kalendarz?
Konstrukcja pojazdu elektrycznego jest znacznie prostsza niż samochodów spalinowych. Mamy na świecie przykłady udanych konstrukcji elektrycznych, których czas budowania wynosił kilka miesięcy. Pamiętajmy, że przy rozwoju elektromobilności nie startujemy od zera. W Polsce jest wielu konstruktorów, którzy zbudowali już udane prototypy pojazdów elektrycznych. Chcemy skorzystać z ich doświadczeń. Warto podkreślić, że to, co chcemy osiągnąć, także przy okazji rozwoju tego programu, to synergia różnych branż: chemicznej, motoryzacyjnej, kompozytów. Efekt synergii może dać nam szansę na powstanie wielu przełomowych konceptów, które łamią dotychczasowy paradygmat powstania pojazdu spalinowego. Pamiętajmy także, że przemysł motoryzacyjny jest globalny, a więc wszelkiego rodzaju partnerstwa oraz sieciowanie są tyleż mile widziane, co naturalne.
Rozmawiał Bartłomiej Sawicki
