Dyskusje na temat chińskich inwestycji w Hamburgu toczą się także wewnątrz koalicji rządowej. Kanclerz Olaf Scholz miał parokrotnie zwrócić się do niemieckich firm logistycznych i nakłaniać ich do większego zaangażowania inwestycyjnego w kraju i za granicą. Scholz miał tu szczególnie mocno akcentować potrzebę niemieckich inwestycji w Azji. Jednocześnie jednak SPD nie wyklucza zasadniczo chińskich inwestycji w Niemczech. Całkiem inaczej ma podchodzić do tego partia Zielonych, która jest przeciwna zaangażowaniu Chińczyków – pisze Aleksandra Fedorska, redaktor BiznesAlert.pl.
Przez ostatnie dekady duże inwestycje infrastrukturalne w Niemczech nie miały łatwo. Lotnisko w Berlinie, którego nie zdołano sfinalizować przez niemal dwa dziesięciolecia, ale także inne inwestycje, takie jak porty czy autostrady, często kończyły się fiaskiem lub przekraczały wielokrotnie planowany czas budowy i budżet. Dlatego też politycy przestali forsować ważne projekty infrastrukturalne, bo obawiali się, że będą one związane z problemami. Z drugiej strony trzeba zaznaczyć, że stawiając sobie jako pierwszy i nadrzędny cel realizację Energiewende, niemieckie rządy, ale też niemieckie społeczeństwo, koncentrują się głównie na rozbudowie OZE i fuel switch w kierunku zastąpienia węgla gazem.
Jednym z najbardziej poszkodowanych takiego podejścia jest niemiecka logistyka. Może najjaskrawiej widać to, jeśli chodzi o rozwój portów morskich, także w porównaniu z podobnymi projektami w innych krajach. Port kontenerowy w Hamburgu osiągnął swój szczyt w 2014 roku, przeładowując 9,7 milionów TEU. Po tym szczytowym momencie przeładunki spadały i wyniosły w 2021 8,7 milionów TEU. Całkiem inaczej wygląda sytuacja w porcie w Rotterdamie, który niemal każdego roku bije kolejne rekordy; w 2021 roku przeładowano tam aż 15,3 milionów TEU. Sytuacja wygląda podobnie w Amsterdamie i Antwerpii. Natomiast w Hamburgu panuje stagnacja z tendencją spadkową. Przyczyną jest brak inwestycji i modernizacji.
Kiedy port kontenerowy w Hamburgu chciał rozbudować terminal „Tollerort”, udziałem w tym projekcie (o wielkości 35 procent) zainteresowało się chińskie przedsiębiorstwo żeglugowe Cosco. Ta firma planowała zorganizować w Tollerort swój najważniejszy hub w Europie. Jednak niemieccy politycy krytykują udział Chińczyków w tym projekcie ze względów politycznych. Z kolei przedstawiciel Portu w Hamburgu stwierdził na łamach gazety die Zeit, której główna siedziba mieści się w samym centrum tego hanzeatyckiego miasta, że wykluczenie chińskiego inwestora oznaczałoby katastrofę dla hamburskiego portu, Hamburga i całych Niemiec. Zarząd portu w Hamburgu w wielu rozmowach z niemieckimi mediami ciągle podkreśla, że udziały chińskich firm w logistykę i infrastrukturę europejską nie są niczym dziwnych czy niebezpiecznym, tylko szeroko stosowaną praktyką. Ten argument się potwierdza np. w belgijskim porcie Zeebrügge, gdzie udział Cosco wynosi aż 85 procent.
Dyskusje na temat chińskich inwestycji w Hamburgu toczą się także wewnątrz koalicji rządowej. Kanclerz Olaf Scholz miał parokrotnie zwrócić się do niemieckich firm logistycznych i nakłaniać ich do większego zaangażowania inwestycyjnego w kraju i za granicą. Scholz miał tu szczególnie mocno akcentować potrzebę niemieckich inwestycji w Azji. Jednocześnie jednak SPD nie wyklucza zasadniczo chińskich inwestycji w Niemczech. Całkiem inaczej ma podchodzić do tego partia Zielonych, która jest przeciwna zaangażowaniu Chińczyków.
Następnie media podały, że minister gospodarki Robert Habeckz partii Zielonych miał zawetować w rządzie chińskie inwestycje w Hamburgu. Die Zeit uważa, że takiego weta nie było, powołując się na doniesienia z ministerstwa gospodarki.
– Rzecznik ministerstwa potwierdził dziewiątego września, że trwa proces analizy tej inwestycji, bo porty to infrastruktura krytyczna – podaje die Zeit.
Port w Hamburgu stara się o pozyskanie ważnego z ich perspektywy inwestora i argumentuje, że już obecnie Cosco jest najważniejszym klientem tego portu a chińskie inwestycje nie będą oznaczały, że Peking będzie posiadał grunty na terenie portu w Hamburgu. Port współpracuje z chińskim Cosco już od 40 lat, a pierwszy chiński kontenerowiec zacumował tam w sierpniu 1982 roku.
Stowarzyszenie Niemieckich Izb Przemysłowych i Handlowych (DIHK) ostrzega niemiecki rząd przed konsekwencjami weta dla chińskich inwestycji w Hamburgu. Chińczycy mogliby się zrazić do wszystkich niemieckich lokalizacji inwestycyjnych i ograniczyć inwestycje w całych Niemczech.
Reasumując, należy się zastanowić, dlaczego akurat Hamburg uzależnił się tak mocno od jednego klienta tzn. od Cosco. Uzależnił się tak bardzo, że bez niego port spotkałaby katastrofa. Kolejne pytanie skierowane powinno być do niemieckiej branży logistycznej. W odróżnieniu od kierunku azjatyckiego powinna ona być przecież zainteresowana inwestycjami w samych Niemczech. Dlaczego zatem nie zdecydowała się na takie inwestycje?
Skala zależności Niemiec od partnerów takich jak Rosja i Chiny w zakresie energetyki i logistyki powinna dać do myślenia nie tylko Berlinowi, ale także Brukseli. Trudno nie dostrzec, że nawarstwiają się tu i pokutują wieloletnie błędy polityczne.
Problemy niemieckich przeciwników portu kontenerowego w Świnoujściu (RELACJA)
