Marszałkowski: Czy kosmos powie prawdę o wybuchach Nord Stream?
Wciąż nie wiemy kto stoi za sabotażem gazociągów Nord Stream 1 i 2. Trwają dochodzenia prowadzone zarówno przez szwedzkie i duńskie organy ścigania, a swoje śledztwo prowadzi też Rosja oraz spółka-operator Nord Stream AG. Czy zdjęcia z kosmosu przybliżą nas do prawdy? BiznesAlert.pl uzyskał je od firmy SpaceKnow – pisze Mariusz Marszałkowski, redaktor BiznesAlert.pl.
Firma technologiczna SpaceKnow dokonała analizy kilkuset zdjęć satelitarnych z 90 dni poprzedzających 26 września, czyli dzień wybuchów na obu magistralach. Po zebraniu zdjęć firma stworzyła kilka obszarów, najmniejszy o powierzchni 400 metrów kwadratowych bezpośrednio w miejscu ulatniania się gazu z uszkodzonych rur, a następnie wykorzystała algorytmy komputerowe do przeanalizowania ich zawartości. Według doniesień portalu Wired, na zdjęciach wykryto dwa statki-okręty (nie zostało to określone w komunikacie) o długości od 95 do 130 metrów, które przepływały w odległości kilku mil morskich od miejsc wybuchu. Jednostki te płynęły z wyłączonym systemem identyfikacji na morzu AIS, przez co nie były widoczne dla użytkowników usług śledzących ruch statków. Efekt pracy analityków miał zostać przekazany NATO, które również prowadzi swoje dochodzenie.
Zdjęcie satelitarne ulatniającego się gazu ze zniszczonej magistrali. Fot. SpaceKnow
Czy jednak odkrycia na zdjęciach rzeczywiście mają związek z wybuchami na Nord Stream 1 i 2? Niekoniecznie.
AIS (ang. Automatic Identification System) to system, który w czasie rzeczywistym pokazuje położenie statku lub okrętu na akwenie. Jednostki morskie wyposażone w transponder AIS przesyłają informacje o swoim położeniu, prędkości, kierunku rejsu, a także o nazwie, numerze MMSI oraz innych danych służących do identyfikacji danego statku. System AIS został stworzony, aby zachować bezpieczeństwo żeglugi w czasie drastycznego wzrostu dynamiki wykorzystania mórz i oceanów przez różnych uczestników. AIS jest również przydatnym narzędziem, np. w czasie prowadzenia akcji ratunkowych na morzu.
Zgodnie z piątym rozdziałem konwencji SOLAS (konwencja dotycząca bezpieczeństwa na morzu, ang. International Convention for the Safety of Life at Sea), system AIS powinien być zainstalowany na wszystkich statkach o pojemności brutto (GT) 300, które są zatrudnione w żegludze międzynarodowej, wszystkich statkach o GT 500, niezatrudnionych w żegludze międzynarodowej oraz wszystkich statkach pasażerskich, niezależnie od ich wielkości.
Co do zasady, statki powinny być wyposażone w odpowiednie urządzenie nadawczo-odbiorcze (transponder) działające w zakresie UKF oraz odpowiedni komputer, przetwarzający i preparujący dane. Urządzenia mogą być podłączone do systemów antykolizyjnych, aby dawać maksymalny poziom bezpieczeństwa zarówno dla załogi jak i dla żeglugi. Dzięki transponderowi, statki w bliskiej okolicy widzą siebie nawzajem. Zasięg nadawania zależy od, m.in. wysokości umiejscowienia transpondera na pokładzie statku (im wyżej tym większy zasięg) oraz mocy transpondera, ale także pogody. Zasadniczo zasięg AIS waha się pomiędzy 10 a 30 mil morskich. Sygnały nadawane z jednostki morskiej odbierane są przez inne statki będące w zasięgu oraz naziemne stacje bazowe AIS. Z danych systemów AIS korzystają popularne portale śledzące ruchy statków na morzu, jak np. Marine Traffic, Vessel Finder.
Pomimo, iż system AIS jest obligatoryjnym wyposażeniem większości jednostek pływających, to jednak jego użycie nie zawsze ma miejsce. Włączenie bądź wyłączenie transpodera leży w gestii załogi danej jednostki. W ostatnich latach często mówi się o flotach widmo, czyli statkach, które intencjonalnie nie udostępniają swoich pozycji w celu realizowania działań niezgodnych z prawem, np. omijania sankcji nakładanych na różne państwa. Najbardziej jaskrawy przykład dotyczył szmuglowania irańskiej ropy do Chin. Jej dostawy są objęte sankcjami zachodnimi. Zbiornikowce irańskie wyłączają swoje transpondery w celu przeładunku ropy na otwartym morzu, z dala od brzegu i szlaków żeglugowych na tankowce, które dalej kierują się do klienta. Wykrycie i udowodnienie takiego procederu jest niezwykle trudne. W ostatnich miesiącach zaobserwowano podobne działania statków płynących z ropą rosyjską. Jednostki wypływające z rosyjskich bałtyckich terminali naftowych wyłączają sygnał AIS na wodach Oceanu Atlantyckiego, gdzie w określonych miejscach czekają już inne statki, które mają podjąć na swój pokład zakazany ładunek. Po dokonaniu przeładunku statek wahadłowy – dowożący ładunek ropy bądź produktów naftowych z Rosji zmierza z powrotem do terminala naftowego, natomiast druga jednostka wraca do siebie. Po jakimś czasie obie jednostki włączają transpondery.
Specjaliści ze SpaceKnow twierdzą, że w okolicy wybuchów gazociągów Nord Stream na Bałtyku zaobserwowali dwie jednostki o długości od 95 do 130 metrów. Oba statki (lub okręty) w czasie rejsu nie miały uruchomionych transponderów AIS. Czy jeśli były to okręty wojenne byłoby to coś nadzwyczajnego? Niekoniecznie.
Miejsce wybuchu Nord Stream w duńskiej WSE w okolicy Bornholmu z naniesionymi trasami żeglugi statków w ciągu 90 dni przed wybuchem. Żółtymi kropkami oznaczono pozycje dwóch jednostek z wyłączonym systemem AIS. Fot. SpaceKnow
Zgodnie z konwencją SOLAS okręty wojenne nie muszą korzystać z AIS. Oczywiście, same okręty są w niego wyposażone, jednak nie mają obowiązku nadawać pozycji. Różne marynarki wojenne mają swoje zasady udostępniania pozycji w ramach tego systemu, np. Marynarka Wojenna RP rzadko udostępnia położenie poprzez AIS. Zdarza się, że w trakcie niektórych ćwiczeń bądź operowania, np. na Zatoce Gdańskiej transponder jest uruchomiony, jednak po wyjściu na Bałtyk sygnał jest wyłączany. Podobnie działają inne floty na Bałtyku. Warto nadmienić, że Szwecja i Dania wykorzystują okręty swoich marynarek do patrolowania wód terytorialnych i wyłącznych stref ekonomicznych.
Informacje portalu Wired nie zawierają wielu szczegółów, na co zwraca uwagę również dziennikarz Portalu Morskiego zajmujący się sprawami morskimi Piotr Stareńczak. – Nie wiemy jaki jest dokładnie efekt śledztwa przeprowadzony przez SpaceKnow. To, co przedostało się do mediów jest bardzo lakoniczne i mało przekonujące. Nie wiemy np. czy wspomniane jednostki zaobserwowane w okolicy Bornholmu są statkami „cywilnymi” czy okrętami marynarki wojennej. Nie wiadomo też, jak się zachowywały, czy np. nietypowo manewrowały lub na dłużej zatrzymywały się w tym rejonie. Możliwe, że w pełnym raporcie znajduje się znacznie więcej wartościowych informacji i to one może okażą się przydatne w śledztwie – mówi Stareńczak w rozmowie z BiznesAlert.pl.
Ów dziennikarz wskazuje również na jeszcze jeden ważny element. – W okolicy Bornholmu, zasadniczo po głównych trasach żeglugowych, ale nie tylko, przechodzi rocznie 60 tys. jednostek morskich. Przejście w tej okolicy wspomnianych dwóch nie musi oznaczać czegoś niezwykłego – dodaje.
Stareńczak nie wyklucza, że jednostkami tymi mogą być militarne jednostki pływające. – Okręty wojenne nie mają obowiązku korzystać z AIS. Oczywiście w ostatnich latach coraz częściej tak się dzieje. Marynarki wojenne często stosują rozwiązania przyjęte w sektorze cywilnym dla zachowania bezpieczeństwa nawigacji czy np. stosują bardziej przyjazne środowisku rodzaje napędów, w celu ograniczania emisji gazów cieplarnianych lub substancji szkodliwych albo uzyskują certyfikację historycznie jak najbardziej „cywilnych” w charakterze towarzystw klasyfikacyjnych. Jednak brak sygnału AIS, nawet w przypadku statku handlowego, nie tylko okrętu, nie musi być koniecznie, zawsze i jednoznacznie oznaką czegoś, co wskazywałoby na działania niezgodne z prawem – mówi ekspert.
Wiemy więcej czy mniej?
Z informacji do których dotarliśmy, wiemy, że autorzy raportu skupili się na wybuchach w duńskiej strefie ekonomicznej, na południowy wschód od Bornholmu. Na przestrzeni 90 dni bezpośrednio nad miejscem wybuchu przepłynęło co najmniej kilkanaście statków i okrętów należących do różnych państw. Na podstawie zdjęć nie ma jednak pewności, czy któraś z tych jednostek jest odpowiedzialna za ewentualny sabotaż. Warto pamiętać, że hipotez dotyczących wybuchu jest wiele, łącznie z wprowadzeniem urządzenia wybuchowego bezpośrednio do rur za pośrednictwem specjalnego tłoka, zazwyczaj służącego do czyszczenia i monitoringu stanu rurociągu od wewnątrz (taki tłok wprowadza się bezpośrednio do wnętrza rur w tłoczni gazu). Kolejna hipoteza mówi o zamontowaniu ładunków już na etapie budowy (co w mojej opinii jest najmniej realne), czy zrobienie tego na początku wojny na Ukrainie, co wykracza poza okres zbadany przez firmę SpaceKnow.
Miejsce wybuchu Nord Stream w duńskiej WSE w okolicy Bornholmu. Fot. SpaceKnow
Warto jednak podkreślić, że do zamontowania ładunków wcale nie potrzeba dużej jednostki marynarki wojennej, której obecność zwróciłaby uwagę wielu, łącznie z rybakami, badaczami i właścicielami jachtów. Jednostka ta wcale też nie musiałaby stać bezpośrednio w okolicy gazociągów. Zasięg batyskafów podwodnych i zdalnie sterowanych urządzeń jest na tyle duży, że taki statek lub okręt mógłby być w sporej odległości od miejsc wybuchów, by bez podejrzeń wykonać swoją misję. Czym zatem mogą być dwie tajemnicze jednostki?
Najbardziej prawdopodobne jest, że są to okręty należące do duńskiej marynarki wojennej, które wykonywały rutynowe patrole swoich wód. Czy mogły mieć wyłączony AIS? Mogły, co zresztą często czynią. Jest zatem za wcześnie, aby na podstawie tych danych wyciągać zbyt daleko idące wnioski.
Dane z satelity pomogą ustalić kto wysadził Nord Stream 1 i 2
