Nowa gałąź przemysłu morskiego, to jest bunkrowanie statków paliwem LNG, rodzi się wraz z rozwojem rynku w Polsce. Pierwsze bunkrowania już się odbyły. Operatorzy portów i firmy gazowe czekają jednak na najważniejsze rozporządzenie, określające wymagania techniczne. Zmiana „opiekuna” tego projektu, a także lista uwag, co do rzeczy tak podstawowych, jak definicje, mogą wydłużyć proces przyjęcia ważnego, technicznego rozporządzenia – pisze Bartłomiej Sawicki, redaktor BiznesAlert.pl.
Projekt rozporządzenia z „brodą”
Projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych wymagań technicznych dla punktów bunkrowania skroplonego gazu ziemnego został opublikowany jeszcze w grudniu 2018 roku, a jego wnioskodawcą było ówczesne ministerstwo energii. Następnie zostały przeprowadzone konsultacje publiczne w 2019 roku. Po nowelizacji ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (ustawą z dnia 19 lipca 2019 roku o zmianie ustawy o portach i przystaniach morskich oraz niektórych innych ustaw) w zakresie bunkrowania konieczne było dostosowanie wcześniej opracowanego projektu rozporządzenia do zakresu dokonanej nowelizacji i przekazanie go do ponownych konsultacji publicznych i uzgodnień międzyresortowych. Pod koniec 2019 roku ministerstwo aktywów państwowych przedstawiło drugą wersję projektu i skierowało ją do publicznych konsultacji. W tym czasie, zgodnie ze zmianą ustawy o działach administracji rządowej, dział energetyka przeszedł spod nadzoru ministerstwa aktywów państwowych pod nadzór ministerstwa klimatu. Po drodze kraj zmagał się także z pandemią koronawirusa. Po ponad dziewięciu miesiącach od przedstawienia nowej wersji projektu i odpowiedzi ze strony zainteresowanych podmiotów, nowy gospodarz tej ustawy, ministerstwo klimatu, opublikowało stanowiska stron.
Cel rozporządzenia
Przypomnijmy, że zgodnie z oceną skutków regulacji, aktualnie w Polsce rynek bunkrowania skroplonego gazu ziemnego (LNG), tj. napełniania zbiorników jednostek pływających skroplonym gazem ziemnym (LNG), służącym do napędu tych jednostek lub do napędu urządzeń znajdujących się na tych jednostkach, jest bardzo mało rozwinięty. – Brak jest przepisów określających szczegółowe warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać tego rodzaju instalacje, a także nie ma obowiązku przeprowadzania badań tych instalacji przez Transportowy Dozór Techniczny (TDT) – czytamy w rozporządzeniu.
Zdaniem wnioskodawców, stworzenie przepisów określających szczegółowe wymagania techniczne w zakresie funkcjonowania punktów bunkrowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) oraz wprowadzających obowiązek przeprowadzania badań tych punktów jest niezbędne w celu zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom jednostek pływających oraz operatorom ww. punktów, którzy narażeni są na bezpośrednie niebezpieczeństwo wybuchu gazu.
Zdaniem wnioskodawców, zaistniała potrzeba stworzenia szczegółowych wymagań technicznych dla punktów bunkrownia skroplonego gazu ziemnego (LNG), w celu uregulowania zasad funkcjonowania infrastruktury służącej do bunkrowania tego rodzaju paliwa.
Resorty rekomendują opracowanie rozporządzenia, które określi:
- szczegółowe wymagania techniczne dotyczące bezpiecznej eksploatacji, naprawy i modernizacji punktów bunkrowania skroplonego gazu ziemnego (LNG),
- rodzaje badań technicznych punktów bunkrowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) przeprowadzanych przez Transportowy Dozór Techniczny oraz sposoby i terminy przeprowadzania tych badań,
- wysokość opłaty za wydanie opinii oraz przeprowadzenie badania przez Transportowy Dozór Techniczny.
- definicje dotyczące bunkrowania.
Co pojawia się nowego?
Transportowy Dozór Techniczny będzie prowadził badania na warunkach określonych w projektowanym rozporządzeniu na koszt eksploatującego punkt bunkrowania.
W dokumencie zawarto m. in. definicję stałego i mobilnego punktu bunkrowania oraz punktu bunkrowania LNG z innych jednostek pływających.
Tym samym, pod pojęciem stałego punktu bunkrowania ustawodawca rozumie: punkt bunkrowania zamocowany na stałe w porcie wraz z obiektami budowlanymi i całym wyposażeniem pomiędzy kołnierzem kolektora do tankowania na infrastrukturze a kołnierzem kolektora do tankowania na odbierającym statku napędzanym LNG. Pojęcie mobilnego punktu bunkrowania dotyczy zaś mobilnego punkt bunkrowania wraz z całym wyposażeniem pomiędzy kołnierzem kolektora do bunkrowania na zbiorniku transportowym dopuszczonym do przewozu na podstawie odpowiednich przepisów i kołnierzem kolektora do tankowania na odbierającym statku napędzanym LNG.
Jako punkt bunkrowania LNG z innych jednostek pływających ustawodawca traktuje urządzenie lub zespół urządzeń wraz z całym wyposażeniem pomiędzy kołnierzem kolektora do tankowania na statku i kołnierzem kolektora do tankowania na odbierającym statku napędzanym LNG”.
Lokalizacja punktów bunkrowania
Przepisy projektu rozporządzenia precyzują, że lokalizację punktu bunkrowania poddaje się ocenie ryzyka, za której sporządzenie odpowiada podmiot zarządzający obszarem, na którym ten punkt jest zlokalizowany. W projekcie podkreślono, że ocena ryzyka powinna zostać sporządzona zgodnie z normą PN-EN ISO 20519 – Statki i technika morska. Specyfikacja tankowania statków napędzanych skroplonym gazem ziemnym.Aby zapewnić najwyższy stopień bezpieczeństwa wszystkim, którzy znajdą się w zasięgu działania punktu bunkrowania, wprowadzono dodatkowo wymóg uzgodnienia oceny ryzyka odpowiednio z dyrektorem urzędu morskiego albo dyrektorem urzędu żeglugi śródlądowej, właściwym dla lokalizacji punktu bunkrowania. Uzgodnienie będzie wymagało zasięgnięcia opinii komendanta powiatowego Państwowej Straży Pożarnej.
Określono także katalog informacji i dokumentów, które należy uwzględnić przy eksploatacji stałego i mobilnego punktu bunkrowania oraz punktu bunkrowania LNG z innych jednostek pływających. Potrzebne dokumenty to m.in. instrukcja eksploatacji punktu bunkrowania, która powinna zostać sporządzona dla każdego z ww. punktów. Wymóg sporządzenia instrukcji eksploatacji jest podyktowany potrzebą zapewnienia prawidłowej eksploatacji punktów bunkrowania przez obsługę, operatorów oraz użytkowników tych punktów.
W projekcie przewidziano również katalog wymagań technicznych w odniesieniu do naprawy punktów bunkrowania, jak i ich modernizacji, które powinny zostać potwierdzone dokumentacją przebiegu naprawy, zawierającą opis tej naprawy wraz z uzasadnieniem.Zgodnie z treścią projektowanych przepisów, badania techniczne mają być przeprowadzane na wniosek operatora punktu bunkrowania, wyłącznie po całkowitym zamontowaniu i przygotowaniu do eksploatacji danego punktu bunkrowania.Przepisy rozporządzenia określają również wysokość opłaty pobranej przez TDT za wydanie opinii w zakresie zgodności dokumentacji technicznej projektowanego punktu bunkrowania LNG z przepisami oraz za przeprowadzenie badania technicznego punktu bunkrowania LNG w zakresie bezpiecznej eksploatacji, naprawy i modernizacji.
Definicje punktów bunkrowania do poprawy
Najwięcej uwag zostało zgłoszonych względem definicji stałego i mobilnego punktu bunkrowania. PGNiG proponuje także doprecyzowanie definicji „mobilnego punktu bunkrowania”. – Jest to bowiem zewnętrzne urządzenie, zaprojektowane w szczególności w celu zwiększenia wydajności bunkrowania LNG. Znajduje się ono pomiędzy zbiornikiem transportowym, z którego wydawane jest LNG, a stacją bunkrową na statku odbierającym LNG i służy zwiększeniu strumienia przepływu. Mobilnym punktem bunkrowania nie jest natomiast sama cysterna wydająca LNG przy wykorzystaniu węża kriogenicznego i podlegająca innym przepisom – wyjaśnia koncern.
Gaz-System, operator systemu przesyłowego a także terminalu LNG w Świnoujściu i, być może, mającego powstać pływającego terminalu LNG w Zatoce Gdańskiej, wskazał potrzebę doprecyzowania kategoryzacji poszczególnych punktów do bunkrowania i relacji miedzy nimi. – Brak takiego uzasadnienia, jak i precyzji oraz jasności sformułowań przepisów (definicji), w tym wskazania intencji ustawodawcy, może generować wątpliwości na tle stosowania rozporządzenia, w szczególności co do jego zakresu stosowania, uprawnień i obowiązków użytkowników tych punktów oraz Transportowego Dozoru Technicznego – czytamy w uzasadnieniu operatora. Zdaniem Gaz-Systemu zasadnym jest ponowne zdefiniowanie pojęć związanych z punktem bunkrowania oraz ich ujednolicenie w treści całego rozporządzenia oraz uspójnienie ich z treścią ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Operator postuluje zmianę lub usunięcie definicji, jak np. port, kolektor, obiekty budowlane, statek napędzany LNG, jednostka pływająca, jednostka pływająca wykorzystująca LNG, odbierający statek napędzany LNG, zamocowany, tankowanie. Podobnie uważają Port Gdańsk i Port Gdynia. Nie jest jasna definicja pojęć wskazanych jako stały punkt bunkrowania oraz punkt mobilny. Z podanych definicji nie wynika jednoznacznie, z jakiego rodzaju jednostek lub elementów infrastruktury owe punkty się składają oraz na czym polega różnica pomiędzy poszczególnymi punktami bunkrowania. – W definicji stałego punktu bunkrowania czytamy, że jest on „zamocowany na stałe w porcie”. Czy chodzi więc o instalacje lądowe, czy też pływające jednostki zacumowane na stałe w akwenie portowym? – pyta Port Gdańsk. Port Gdynia zaznacza, że z punktu widzenia możliwości operacyjnych mobilnego punktu bunkrowania, trudno mówić o miejscach zamocowania mobilnego punktu, którego zasadniczą funkcją ma być elastyczność lokalizacyjna względem potrzeb armatorów w porcie. Zarząd Portu Gdańsk uważa także, że należy rozważyć zamieszczenie czytelnych znaków/ikonografik w pobliżu obsługiwanych elementów punktu bunkrowania, obrazujących sposób ich działania oraz wskazujących ryzyko związane funkcjonowaniem tych urządzeń.
Urząd Morski w Gdyni podkreśla, że w wielu aspektach projekt rozporządzenia wychodzi poza granice, które wynikają z treści ustawy. – Ewentualny podział definicyjny musi wynikać z odrębności procedur dla każdego urządzenia. Stały punkt bunkrowania – punkt bunkrowania zamocowany na stałe w porcie wraz z obiektami budowlanymi. Wydaje się jednak, że tego typu podział definicyjny winien wynikać z ustawy, a nie z rozporządzenia – czytamy. Chodzi o definicje stałego i mobilnego punku bunkrowania. Podobnie wygląda kwestia warunków ich eksploatacji.
Ocena ryzyka
Ponadto Gaz-System uważa, że ocena ryzyka powinna być wykonana każdorazowo, na podstawie przedłożonego przez eksploatującego punkt bunkrowania raportu analizy ryzyka związanego z potencjalnym występowaniem i prędkością degradacji materiałów podczas eksploatacji urządzeń technicznych. Potrzebne jest także przedstawienie planu Inspekcji i Programu Badań Eksploatacyjnych. – Jest to podyktowane tym, że to eksploatujący punkt bunkrowania ma najlepszą wiedzę odnośnie ryzyka związanego z procesem bunkrowania – podaje spółka.
Co więcej, Gaz-System stwierdza, że co do treści uzasadnienia, projekt nie spełnia swojej roli. Nie wyjaśnia – zdaniem operatora – intencji, znaczenia i celu, jaki ustawodawca chciał poprzez wprowadzenie projektowanego rozporządzenia osiągnąć. – Uwzględniając, że rynek bunkrowania paliw kriogenicznych jest na wstępnym etapie rozwoju, precyzja, spójność i jednoznaczność zaproponowanych rozwiązań oraz rozumienie ich intencji są kluczowe dla procesu implementacji nowej regulacji. Proponowane rozwiązanie powinno wyeliminować ryzyko niepewności regulacyjnej dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie bunkrowania oraz odbiorców tej usługi – podkreśla Gaz-System.
Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo (PGNiG) w swoich uwagach postuluje zaś, aby każdorazowo, kiedy w projekcie powołuje się na normę i standard prac określony normą PN-EN-ISO zastosować sformułowanie „PNEN ISO 20519 albo ją zastępującą”. – Rozszerzenie tego postanowienia wykluczy konieczność zmiany rozporządzenia w przypadku zmiany normy PN-EN ISO 20519 na inną – czytamy w uzasadnieniu. Zdaniem PGNiG należy także wyłączyć z zakresu przedmiotowego projektu, bunkrowania przy użyciu cystern kriogenicznych. W uzasadnieniu pada stwierdzenie, że obecnie w krajowym porządku prawnym nie ma określonych szczegółowych wymagań technicznych, które muszą spełniać urządzenia ciśnieniowe i zespoły urządzeń ciśnieniowych, zainstalowanych w stałych i mobilnych punktach bunkrowania skroplonego gazu ziemnego (LNG). – Takie stwierdzenie nie wydaje się do końca zgodne z rzeczywistością, ponieważ podstawowym sposobem bunkrowania LNG jest wykorzystanie cystern kriogenicznych podlegających już kontroli TDT – podkreśla PGNiG.
Kto ma przygotować ocenę ryzyka? Operator nabrzeża czy dostawca LNG?
PGNiG zgadza się z podejściem mówiącym, że lokalizacja punktu bunkrowania powinna zostać poddana ocenie ryzyka. Norma ISO 20519 mówi, że jest ona przeprowadzana przez organizację dostarczającą LNG albo przez krajowe lub miejscowe władze, które mają uprawnienia w zakresie bezpieczeństwa i ochrony w miejscu, w którym dokonuje się operacji bunkrowania (Dyrektor Urzędu Morskiego). W projekcie obowiązkiem tym został obciążony podmiot zarządzający obszarem, na którym jest zlokalizowany punkt bunkrowania, jednak pojęcie podmiotu zarządzającego obszarem nie zostało precyzyjnie zdefiniowane. – Gdyby chodziło o poszczególnych operatorów nabrzeży (zarządy portów posiadają tylko niedużą część nabrzeży, a pozostałymi na podstawie dzierżawy terenów zarządzają prywatne przedsiębiorstwa), można by stwierdzić, że podejście zastosowane w projekcie rozporządzenia nie znajduje uzasadnienia w Normie ISO 20519 – wyjaśnia koncern, sugerując potrzebę doprecyzowania. Spółka przypomina, że wspomniana norma stanowi, że ocena ryzyka powinna być przygotowywana przez dostawcę LNG w przypadku, gdy chodzi o stacjonarne punkty bunkrowania. W przypadku mobilnych punktów bunkrowania konieczne jest posiadanie informacji na temat terenu oraz infrastruktury wykorzystywanej do bunkrowania LNG. – Tym samym, jeżeli ocena ryzyka miałaby być sporządzana przez operatora nabrzeża, to musiałaby powstawać przy ścisłym udziale operatora punktu bunkrowania/właściciela infrastruktury – wyjaśnia spółka.
Tym samym – zdaniem PGNiG, podobnie jak okiem Gaz-Systemu – ocena ryzyka powinna każdorazowo uwzględniać konkretne rozwiązanie technologiczne, wykorzystywane do bunkrowania przez operatora punktu bunkrowania. PGNiG proponuje wskazać, że sam podmiot zarządzający obszarem na którym zlokalizowany jest punktu bunkrowania nie będzie miał wystarczającej wiedzy do sporządzenia oceny ryzyka. – Przy sporządzaniu oceny ryzyka należy uwzględnić przekroje węży, wydajności i pojemności, ponieważ od nich liczona jest ewentualna dyspersja gazu. Takie informacje posiada wyłącznie podmiot zarządzający infrastrukturą bunkrującą. Z tego względu niemożliwe jest samodzielne przygotowanie oceny ryzyka jedynie przez podmiot zarządzający obszarem – kontynuuje spółka. PGNiG argumentuje, że zarządy Portów Morskich posiadają jedynie niewielką część obszarów portowych w bezpośrednim władztwie, natomiast większa część należy do prywatnych operatorów terminali. – Projekt oceny ryzyka jest istotnym elementem planu bunkrowania, oba podmioty powinny ze sobą współpracować przy jego tworzeniu – wyjaśnia spółka.
Uwagi do oceny ryzyka i podmiotu, który ma go wykonać zgłasza także Port Gdynia. Za sporządzenie oceny ryzyka odpowiada podmiot zarządzający obszarem, na którym zlokalizowany jest punkt bunkrowania. Port podkreśla, że w zapisie nie jest doprecyzowane, czym jest podmiot zarządzający obszarem. – W przypadku operacji bunkrowania LNG na terenie portu objętego zasięgiem operacji bunkrowania, może być zarówno zarząd Portu Gdynia, do którego należy pas nabrzeża, jak i teren w głębi lądu, który należy do Najemcy/Dzierżawcy – czytamy. Port podkreśla, że należy wskazać, kto jest właścicielem i operatorem infrastruktury podziemnej, zarówno w obszarze pasa nabrzeża, jak i terenu należącego do najemcy, a więc w tym wypadku portu.
Inne uwagi
Urząd Morski w Szczecinie uważa, że problematycznym do egzekwowania w praktyce oraz dyskusyjnym, co do zasadności, jest zawarty w projekcie rozporządzenia obowiązek badania technicznego, w przypadku punktu bunkrowania LNG z innych jednostek pływających, podlegających konwencjom międzynarodowym (gazowce), w szczególności w przypadku jednostek obcej bandery. Zasadnym natomiast wydaje się pozostawienie tego wymogu w przypadku punktu bunkrowania LNG z innych jednostek pływających, niepodlegających odrębnym przepisom w tym zakresie, jak na przykład barka (ponton) z ustawionym na pokładzie kontenerowym zbiornikiem LNG lub cysterną.
Urząd Morski w Gdyni zwraca uwagę na możliwość dublowania pracy Polskiego Rejestru Statków z TDT. Armator posiadający jednostki zdolne do bunkrowania jest obowiązany korzystać z usług klasyfikatora, który określa sposób eksploatacji punktu bunkrowania LNG, instrukcję w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem (Kodeks ISM) i potwierdza zdolność jednostki pływającej do żeglugi i wykonywanych przez nią działań. W Polsce takim klasyfikatorem jest TDT. – Może budzić wątpliwości sprawowanie nadzoru przez TDT na jednostce pływającej, podlegającej rygorom Kodeksu ISM – czytamy.
Z kolei Urząd Dozoru Technicznego zwraca uwagę, że zgodnie z treścią projektu, punkty bunkrowania podlegać będą badaniom technicznym doraźnym każdorazowo w przypadku „powzięcia przez TDT informacji o nieprawidłowościach w funkcjonowaniu punktu bunkrowania”. UDT podkreśla, że pozostawienie proponowanego przez projektodawcę rozwiązania spowoduje istnienie realnego zagrożenia, że operatorzy punktów bunkrowania będą ponosili koszty badań technicznych np. w wyniku anonimowych zgłoszeń do TDT o nieprawidłowościach w funkcjonowaniu punktu bunkrowania. UDT proponuje rozważyć odstąpienie od pobrania opłaty od operatora punktu bunkrowania, w sytuacji, gdy pomimo zawiadomienia przez operatora punktu bunkrowania do TDT o powzięciu informacji o nieprawidłowości w funkcjonowaniu punktu, wynik badania będzie pozytywny, a co za tym idzie brak będzie nieprawidłowości lub stwierdzona nieprawidłowość nie naruszy warunków technicznych określonych w rozporządzeniu.
Po co nowe rozporządzenie?
Polska staje coraz bardziej atrakcyjnym regionem rozwoju rynku LNG. W związku z dyrektywą siarkową UE i ograniczeniem emisji w transporcie morskim, mniej emisyjne paliwo LNG staje się coraz szerszej rozpatrywanym rozwiązaniem. Polski rynek LNG, rozwijający się za sprawą terminalu LNG w Świnoujściu, ma w tym względzie duży potencjał wzrostu. W ramach trwającej rozbudowy terminalu LNG w Świnoujściu, która ma potrwać do końca 2023 roku, przewidziano wykonanie części technologicznej nowego stanowiska statkowego, służącego do rozładunku, załadunku i bunkrowania LNG. Podobnie jest z planowanym w Zatoce Gdańskiej pływającym terminalem LNG. Swój własny projekt bunkrowania statków, tzw. małe LNG ma także Grupa Lotos. Rozporządzenie więc ma przygotować firmy i operatorów na rozwój tego rynku i uregulowanie go pod względem prawnym. Warto dodać, że Grupa Lotos i PGNiG zrealizowały między 13 a 18 marca 2019 roku dwa komercyjne bunkrowania statków morskich skroplonym gazem ziemnym LNG. To pierwsze takie operacje przeprowadzone w portach morskich w Gdańsku i Gdyni. Czy stanie się to rutyną w Polsce? Wiele zależy od treści rozporządzenia.
Stanowisko ministerstwa klimatu
Ministerstwo klimatu w odpowiedzi na pytania, które skierowała redakcja, poinformowało rozporządzenie w sprawie wymagań technicznych dot. bunkrowania LNG przeszło całą ścieżkę konsultacyjną w ubiegłym roku. – W konsultacjach uczestniczyło kilkanaście podmiotów w tym PGNiG, Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, Urzędy Morskie. W br. zakończyliśmy rozpatrywanie uwag i opracowanie ostatecznej wersji tekstu rozporządzenia pod względem merytorycznym i prawnym. We wrześniu br. projekt został przesłany do RCL (Rządowe Centrum Legislacji – red.) w celu organizacji Komisji Prawniczej, po której zostanie przekazany do notyfikacji do KE. Ministerstwo Klimatu dąży do zakończenia procesu wydawania rozporządzenia jeszcze w tym roku – podaje resort w odpowiedzi na nasze pytania.
AKTUALIZACJA: Dodano stanowisko ministerstwo klimatu o losach opisywanego rozporządzenia. Data: 28.09.2020
