Polska ma już trzy fabryki baterii do samochodów elektrycznych, a teraz ma spore szanse, że trafi tu również czwarta: jedna z sześciu, które w Europie chce wybudować koncern Volkswagena – twierdzi szef DISE Remigiusz Nowakowski* w rozmowie z BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: Na początek kwestia językowa: rozmawiamy o bateriach, czy akumulatorach? Pytam, bo baterią mamy zwyczaj nazywać produkt jednorazowego użytku, a akumulatorem taki, który możemy znów naładować. A te samochodowe raczej będziemy ładować.
Remigiusz Nowakowski: Utarło się u nas, że akumulatory to te, które napełnialiśmy kwasem solnym, pełne ołowiu, ciężkie i rozładowujące się. Gdy dzisiaj mówimy o samochodach elektrycznych, to chyba jednak częściej używamy słowa baterie.
Zostańmy zatem przy tym słowie. Volkswagen chce wybudować w Europie sześć fabryk baterii po 40 GWh każda, czyli każda z nich będzie mogła rocznie wyprodukować ogniwa o takiej łącznej pojemności. To odpowiada 600 tysiącom baterii po 65 kWh, jakie są w przeciętnym e-samochodzie. Jedna z tych fabryk ma powstać w Europie Środkowej: w Czechach, na Słowacji lub w Polsce, zapowiada kierownictwo firmy. Które z tych państw ma Pańskim zdaniem największe szanse i dlaczego?
Ja mocno kibicuję Polsce…
Nie wątpię.
Oczywiście to, że jestem Polakiem, jest jedną kwestią. Ale myślę, że jest ileś racjonalnych argumentów, dlaczego taka fabryka by mogła powstać w Polsce. W dużej mierze jest to zasługą ministra środowiska i klimatu Michała Kurtyki, który jeszcze jako wiceminister energii zabiegał o to, żeby Polska zajęła jak najlepszą pozycję w europejskim sojuszu na rzecz baterii (European Battery Alliance, EBA), który ma zapewnić, że Europa skorzysta z rozwoju na rynku samochodów elektrycznych. Czyli od samego początku bardzo mocno przygotowywaliśmy się do tego, żeby grać ważną rolę w tym nowo tworzącym się przemyśle.
Po drugie, myślę, że bardzo ważnym aspektem jest to, że Polska ma bogate tradycje, jeśli chodzi o przemysł motoryzacyjny. Szczególnie prężnie rozwijała się produkcja komponentów w ostatnich latach. No i wreszcie sam Volkswagen jest w Polsce mocno obecny…
Ale we wszystkich trzech krajach przemysł motoryzacyjny jest bardzo silny i w każdym z nich jest Volkswagen. W Czechach ma Skodę, na Słowacji produkuje Tuaregi, Audi Q7, Porsche Cayenne…
To prawda, ale fakt, że Volkswagen dobrze się już w Polsce zadomowił też jest jedną z przesłanek, żeby ten rozwój kontynuować.
Kolejnym bardzo ważnym argumentem są już ogłoszone dwie inwestycje w produkcję baterii w Polsce. LG Energy Solutions w Kobierzycach pod Wrocławiem, dawniej LG Chem, po rozbudowie z 20 do 100 GWh stanie się największą gigafactory na świecie, która będzie produkować baterie nie tylko do samochodów elektrycznych, ale i dla innych gałęzi przemysłu. Z kolei szwedzka firma Northvolt AB zapowiedziała budowę fabryki baterii w Gdańsku. A od września ubiegłego roku działa już fabryka baterii Mercedesa-Benza w Jaworze.
To wszystko potwierdza, że Polska stwarza dobre warunki dla rozwoju tego przemysłu, i pokazuje, że będziemy mieć obszar kompetencji w tym zakresie.
Co jeszcze?
Następne argumenty, to współpraca z uczelniami i przygotowanie kadr, to wciąż konkurencyjne warunki, jeśli chodzi o koszty pracy, to wielkość i chłonność polskiego rynku. A także dostęp do pracowników, biorąc pod uwagę znacznie większą liczebność populacji mieszkańców Polski niż Czech i Słowacji, to też chyba dosyć istotny argument w tym procesie.
Na co mogą liczyć inwestorzy z tej branży?
LG uzyskał mocne wsparcie rządowe za pośrednictwem Agencji Rozwoju Przemysłu dla rozbudowy swojej fabryki w Kobierzycach pod Wrocławiem. W Northvolt zainwestował zarówno Europejski Bank Inwestycyjny, jak i Europejski Instytut Innowacji i Technologii EIT InnoEnergy, który wspiera nie tylko produkcję, ale i recykling baterii, co będzie bardzo ważne w przyszłości.
Następne możliwości stwarza transformacja energetyczna. Ze względu na niekorzystny miks energetyczny, w dużej mierze oparty na węglu, Polska będzie jednym z największych beneficjentów środków z Funduszu Sprawiedliwej Transformacji (JTF), w którym znajdzie się 17,5 miliardów euro. Takie inwestycje, jak produkcja baterii do samochodów elektrycznych, przybliżają bowiem osiągnięcie neutralności klimatycznej. Kolejne środki mogą wpływać także poprzez Krajowy Plan Odbudowy, którego projekt zakłada przeznaczenie na elektromobilność ponad sześciu miliardów euro.
Oczywiście wsparcie z JTF, w którym dla Polski przewidziano około czterech miliardów euro, otrzyma tylko kilka regionów, przede wszystkim Górny Śląsk. Myślę, że środki na jego aktywizację gospodarczą i tworzenie tam nowych miejsc pracy mogłyby zostać przeznaczone na produkcję służącą transformacji energetycznej. Już teraz mówi się, że fabryka pierwszego polskiego samochodu elektrycznego Izera mogłaby powstać właśnie na Górnym Śląsku.
Izera to raczej Dolny Śląsk. Na Górnym Śląsku mogłaby być czantoria.
Tu po prostu chodzi o skojarzenie z Polską.
Wróćmy do baterii. W Czechach partnerem Volkswagena mógłby być koncern energetyczny CEZ. Czy wyobraża Pan sobie Eneę, Energę, PGE lub Tauron w takiej roli w Polsce?
Z pewnością spółki energetyczne mogą być dobrymi partnerami w projektach z dziedziny elektromobilności. W segmencie innowacji związanych z możliwością magazynowania energii tego typu inwestycje z pewnością są możliwe. Natomiast nie sądzę, aby to była taka skala, która umożliwiłaby strategiczny alians na przykład z Volkswagenem, to mało realne. Wszystkie polskie grupy energetyczne stoją przed koniecznością zainwestowania olbrzymich środków w transformację energetyczną głównych źródeł wytwórczych, czyli mówiąc wprost w odejście od węgla. I to jest barierą.
Czyli na razie zostają jedynie LG i Northvolt. A nie myśli Pan, że w zapowiedzianym pięciokrotnym zwiększeniu gigafabryki LG do 100 GWh mogłaby już być ujęta fabryka Volkswagena?
Z pewnością LG nie jest częścią żadnego koncernu motoryzacyjnego…
…ale jest partnerem Volkswagena?
To prawda. Ale była już informacja, że produkcja w tej fabryce jest już zakontraktowana na kolejne kilkanaście lat.
A nie mogła zostać zakontraktowana przez Volkswagena?
Tego typu informacje są objęte z reguły tajemnicą handlową, trudno więc mieć pewność, chociaż wielkość tej fabryki stwarza takie możliwości. Mam jednak nadzieję, że nie. Że chodzi tu o dodatkową, nową produkcję.
Załóżmy więc, że gigafabryka VW rzeczywiście powstanie w Polsce. Co takie przedsięwzięcia oznaczają dla środowiska?
W Polsce nie mieliśmy do tej pory jakichś większych katastrof środowiskowych związanych z przemysłem chemicznym. Funkcjonująca od kilku lat fabryka baterii LG w Kobierzycach do tej pory też nie spowodowała żadnego zagrożenia. To jest oczywiście kwestią stosowania rozmaitych zabezpieczeń, technologii i procedur. Myślę, że mamy je bardzo dobrze opanowane, nie powinniśmy więc mieć obaw.
Problemem jest natomiast, co zrobić ze starymi, bateriami, które nie będą się już nadawały do napędu pojazdów, ale wciąż jeszcze będą działać, choć ich sprawność będzie niższa. Na ten temat toczą się dyskusje. Mówi się na przykład o możliwości ich wykorzystywania (tzw. „second life”) do budowy magazynów energii, które mogłyby funkcjonować w systemie elektroenergetycznym.
Problemem będzie też recykling baterii, do budowy których używa się dużych ilości metali, które przecież nie podlegają rozkładowi. Musimy więc opracować technologie ich odzyskiwania, tak żeby minimalizować ilość odpadu, który pozostaje w środowisku. I to jest chyba największe wyzwanie, ale być może również pewna szansa, bo kwestia recyklingu na pewno będzie bardzo ważna dla dalszego rozwoju segmentu produkcji baterii. Z tego, co wiem, jest już taka innowacyjna firma pod Legnicą, która się tym zajmuje, zresztą również wspierana przez EIT InnoEnergy.
Jak się to ma do ogniw paliwowych, wodorowo-tlenowych? Jakie jest ryzyko, że zbuduje się wielkie fabryki baterii litowych, a potem wodór okaże się lepszym rozwiązaniem?
Badania nad możliwościami zastosowań wodoru na olbrzymią skalę to dobry przykład, który idzie z Japonii, która bardzo mocno postawiła na tę technologię. Swoje założenia dotyczące gospodarki wodorowej przyjęła również Komisja Europejska. Niemcy mają strategią wodorową, przyjętą w czerwcu ubiegłego roku przez koalicyjny rząd CDU/CSU i SPD, co pokazuje, że wodór będzie jakimś istotnym elementem niemieckiej gospodarki. Ale jednocześnie Volkswagen, jeden z kluczowych niemieckich koncernów, decyduje się jednak na rozwój ogniw bateryjnych – niewątpliwie po bardzo dokładnych analizach, które poprzedzają takie decyzje. To wskazuje, że jest miejsce dla obu tych technologii.
Z pewnością wodór będzie wymagał jeszcze istotnych rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa, które jest konieczne dla masowego użytkowania. Zaletą technologii wodorowych jest duża elastyczność w zastosowaniu. Możliwości magazynowania dużych ilości energii w postaci gazu, jakim jest wodór, będą dużo większe niż na przykład w bateryjnych magazynach energii. Mam tu na myśli na przykład morską energetykę wiatrową, czy w ogóle bilansowanie produkcji ze źródeł odnawialnych. I tu upatrywałbym większych perspektyw zastosowania wodoru. Choć na przykład Toyota od samego początku bardzo mocno postawiła samochody hybrydowe, które wykorzystują zarówno ogniwa bateryjne, jak i technologie wodorowe.
W Niemczech istnieją już stacje tankowania wodoru [według serwisu EFahrer.com jest ich 91 – przyp. red.], także w Polsce pierwsze już się pojawiały. Słyszymy też o planach rozwoju technologii wodorowych, chociażby w zagłębiu konińskim, z pewnością więc te procesy będą rozwijać się równoległe.
Czy jest Pan w stanie porównać wpływ obu technologii na środowisko naturalne? Która wydaje się być bezpieczniejsza?
To dobre pytanie. Oponenci technologii wodorowych wskazują na takie zdarzenia, jak na przykład katastrofa Zeppelina. Faktem jest, że dotychczas nie udało nam się opanować wykorzystania wodoru na dużą skalę, a zwłaszcza bezpiecznego przechowywania w formie sprężonej, w postaci gazowej, w zbiornikach ciśnieniowych. Ale widząc, jak szybko rozwijają się technologie, gdy na badania i rozwój są wyasygnowane odpowiednie środki, możemy przewidywać, że będziemy w stanie znaleźć takie rozwiązania.
Natomiast tak patrząc z czysto fizycznego czy chemicznego punktu widzenia tutaj, wodór jest z cało pewnością dużo mniej dolegliwy dla środowiska niż metale ciężkie, które na dodatek dosyć trudno poddają się recyklingowi. A z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia w wypadku baterii litowo-jonowych. Nie da się bowiem jak na razie wyeliminować konieczności stosowania metali ciężkich w ich produkcji.
Rozmawiał Aureliusz M. Pędziwol
* Ekonomista i prawnik Remigiusz Nowakowski (urodzony w 1976 roku) jest prezesem DISE, Dolnośląskiego Instytutu Studiów Energetycznych, think tanku zajmującego się głównie problematyką transformacji energetycznej w Polsce, a także wiceprezesem stowarzyszenia Pracodawcy Rzeczypospolitej Polskiej. Od 20 lat jest związany z energetyką. Ostatnio pracował między innymi w międzynarodowym koncernie energetycznym Fortum (od 2008 do 2015 i w 2020), był też prezesem Tauron Polska Energia (od grudnia 2015 do listopada 2016). W latach 2016-2019 był również członkiem Rady Dyrektorów Eurelectric – europejskiego stowarzyszenia przemysłu energetycznego z siedzibą w Brukseli.
