Połączenie Orlenu i Lotosu od początku wzbudza wiele emocji, mając tyluż zwolenników, co przeciwników. Pytanie o jej celowość powraca jak bumerang szczególnie dziś, w dobie recesji na światowym rynku ropy naftowej. Czy Polska w tak specyficznym momencie jakim jest pandemia koronawirusa rzeczywiście potrzebuje paliwowego czempiona?Kluczowe dla połączonych sił Orlenu i Lotosu są Ukraina i Białoruś – pisze Mateusz Cabak, współpracownik BiznesAlert.pl.

Niezależnie od sytuacji i decyzji politycznych oraz ekonomicznych stojących za aktualnym planem połączenia obu polskich rafinerii należy pamiętać że temat fuzji nie jest niczym nowym. Abstrahując od afery z Rotch Energy, Orlen jeszcze wielokrotnie później wyrażał głośno chęć przejęcia Lotosu. Z drugiej strony Lotos, właśnie za czasów prezesa Olechnowicza, szukał inwestora strategicznego w postaci ówczesnego Statoila czy Socaru (obie spółki oferowały zaplecze surowcowe) oraz Shella, dodatkowo zaangażowanego technologicznie w realizację kluczowego dla tej spółki Programu 10+.   

Dwie strony medalu 

Drastyczny spadek cen ropy naftowej (benchmark Brent jest najtańszy od kilkunastu lat, a jego cena spadała z ok. 65 USD/bbl na początku roku do ok. 25 USD/bbl) nie wpływa znacząco na core-business zarówno Orlenu, jak i Lotosu. Obie spółki działają przede wszystkim w segmencie downstream i nie korzystają w istotny sposób tak na zwyżkach, jak i na spadkach cen surowca. W 2019 roku udział wydobycia samej ropy naftowej w Lotosie vs. wykorzystanie zdolności przerobowych gdańskiej rafinerii wyniósł ok. 3,5 procent. W Orlenie ten wskaźnik był jeszcze niższy i w tym samym okresie osiągnął poziom ok. 2,5 procent (licząc wykorzystanie mocy przerobowych jedynie płockiego zakładu, a przecież cała grupa dysponuje łącznie czterema rafineriami). Tym co bardziej martwi zarządy polskich spółek jest gwałtowny spadek dyferencjału Brent/Ural, który wg Thomson Reuters zmniejszył się na przełomie ostatniego miesiąca z 4,45 do ok. 0,05 USD/bbl. Niestety na tym nie koniec, bo jeszcze gorszy wpływ na wyniki Lotosu i Orlenu będzie miała sprzedaż zależna w głównej mierze od wewnętrznej konsumpcji. Rynek paliw charakteryzuje się sezonowością a II i III kwartał, to czas najwyższego popytu na oleje napędowe czy benzyny. Jednak nie w tym roku. Z ostatniego raportu GUS nt. sprzedaży detalicznej w Polsce wynika, że w marcu 2020 spadła ona o 9 procent r/r. Sprzedaż paliw zmalała w tym okresie o 12,5 procent r/r a popyt na pojazdy mechaniczne zmniejszył się aż o 31 procent r/r. Zdaniem części analityków sprzedaż detaliczna mogła w kwietniu zanotować spadek o kolejne 20-30 procent r/r, co w istotny sposób przełoży się na wynik całego II kwartału.

Multiutility i nowe rynki receptą na kryzys 

Od początku kibicowałem przejęciu Energii przez Orlen, gdyż upatrywałem w tym przede wszystkim okazji na dywersyfikację działalności operacyjnej i handlowej, za którymi stoi dywersyfikacja źródeł dochodów. Czasy koncernów naftowych pisane ropą naftową i gazem ziemnym odeszły do lamusa. Faktem są organizacje multiutility bazujące na wytwarzaniu i dystrybucji energii elektrycznej, wodoru, elektromobilności czy OZE w tym samym stopniu co na węglowodorach a obecny spadek zapotrzebowania na ropę jest tego najlepszym przykładem. 

Po 1989 roku, za sprawą serii konsolidacji, inwestycji oraz akwizycji, nad polskim sektorem petrochemicznym rozpostarto swego rodzaju tarczę, chroniącą go przed nieefektywną prywatyzacją. Dzięki temu jako jedyni w postkomunistycznej Europie Centralnej zbudowaliśmy dwa niezależne ośrodki produkcji paliw płynnych i innych produktów ropopochodnych, które konkurując z powodzeniem z takimi markami jak Preem, Shell, Eni czy Total zagospodarowały hurtowy rynek paliw w Polsce. Dziś Orlen i Lotos plasują w naszym kraju 70-75 procent swojej produkcji. Dodatkowo obie spółki konkurują ze sobą m.in. w dostawach asfaltów na Litwę, Łotwę, czy do Estonii oraz sprzedaży paliwa lotniczego do Czech. Dlatego głównym celem ich konsolidacji powinno być wspólne zagospodarowanie już istniejących rynków oraz dalsza ekspansja zagraniczna, najpierw regionalna później światowa. Udanym ruchem Orlenu było wejście w ub.r. na Słowację. Sieć detaliczna koncernu posiada w tym kraju 10 stacji paliw. Dobre na początek, ale wciąż mało, bo kluczowe dla połączonych sił Orlenu i Lotosu są Ukraina i Białoruś.    

Kierunek na Wschód 

Zapotrzebowanie na produkty ropopochodne na Ukrainie wyniosło w 2018 roku ok. 10 mln ton, z czego miejscowe rafinerie były w stanie zapewnić ledwie jedną piątą. Ukraiński przemysł rafineryjny już od lat znajduje się w zapaści. Z sześciu istniejących tam rafinerii pracują dziś tylko dwie, które wykorzystują niewielki procent swych nominalnych zdolności przerobowych. Bezpośrednie inwestycje w rozwój segmentu downstream nie mają większego sensu, gdyż są zbyt kapitało i czasochłonne. Zupełnie inaczej sytuacja ma się na Białorusi, gdzie operują dwie całkiem nowoczesne rafinerie, spokojnie konkurujące na rynku europejskim z produktami z Gdańska czy Płocka. Ich ubiegłoroczny przerób wyniósł ok. 18 mln ton a wyprodukowane paliwa trafiły w dużej mierze do Rosji czy właśnie na Ukrainę. Przewagę konkurencyjną Białorusinów stanowi fakt, że ich paliwa od dekad dostępne są na ukraińskim rynku. Z kolei rafineriom w Polsce, jak i tym kontrolowanym przez Orlen (vide Możejki) brakuje dziś wolnych mocy przerobowych by skutecznie zagospodarować ukraiński rynek. Konkurencją Możejek na Ukrainie są m.in. rafinerie białoruskie a o słabnącej pozycji Orlenu w tym kraju świadczą spadające z roku na rok udziały w sprzedaży np. benzyn (13 procent w 2018 roku vs 20 procent w 2014 roku), gdy w analogicznym okresie eksport rafinerii białoruskich wzrósł z 27 do 45 procent. Warto pamiętać, że obie białoruskie rafinerie, czyli Mozyr i Nowopołock są cały czas w większości kontrolowane przez rząd w Mińsku, który w zależności od sytuacji gospodarczej kraju raz po raz wyraża wolę sprzedaży ich udziałów. Okazją dla połączonego Orlenu i Lotosu będą dalsze akwizycje a jedną z nich mógłby być zakup udziałów rafinerii w Mozyrzu, dla której Białoruś szuka alternatywnych źródeł dostaw surowca m.in. z wykorzystaniem gdańskiego Naftoportu, którego współudziałowcami są Orlen i Lotos.

W takim scenariuszu Mozyr zyskałby inwestora strategicznego i konkretnego sprzymierzeńca dla dywersyfikacji dostaw ropy naftowej a połączony Orlen i Lotos miałby realną szansę na zagospodarowanie rynku ukraińskiego, który mimo obecnej stagnacji w sprzedaży paliw przyszłościowo posiada potencjał porównywalny z Polską.