ANALIZA
Marcin Popkiewicz
analityk megatrendów, ekspert i dziennikarz zajmujący się powiązaniami w obszarach gospodarka-energia-zasoby-środowisko. Autor bestsellerów Świat na rozdrożu i Rewolucja energetyczna. Ale po co?
Szwecja otworzyła testowy 22-kilometrowy odcinek zelektryfikowanej autostrady z myślą o zasilaniu ciężarówek. Nad elektryfikacją dróg pracują też Niemcy i Amerykanie. Czy to sensowna koncepcja i czy powinniśmy wdrażać ją w Polsce? Przemawia za tym wiele argumentów.
Pole gry
Drogowy transport towarów jest bardzo wygodny i nie da się go w pełni zastąpić nawet najlepszym (jak najbardziej wartym rozwijania) transportem intermodalnym. Inaczej mówiąc, wszystkich tirów na tory nie przeniesiemy, o kosztownych i nieszczególnie praktycznych pomysłach z rozbudową transportu rzecznego nie wspominając.
Obecnie ciężarówki oraz ciągniki siodłowe napędzane są silnikami diesla na ropę. Stopniowo będzie musiało to ulec zmianie.
Po pierwsze ropa jest zasobem nieodnawialnym i łatwe jej złoża szybko się wyczerpują – nie dlatego wydobywa się ropę ze złóż głębokowodnych, piasków roponośnych, formacji łupkowych i w Arktyce, że koncerny naftowe lubią sięgać po trudną i drogą w wydobyciu ropę, ale dlatego, że są to najlepsze złoża jakie pozostały do eksploatacji. Odkrycia nowych złóż ropy w ostatnich latach są zaś na najniższym poziomie od ponad pół wieku. Niewiele ropy pozostało do odkrycia, a wzrost zapotrzebowania na paliwa ze strony krajów rozwijających się oznacza, że trzymanie się opartego o ropę transportu narazi nas na ryzyka szoków cenowych i pogłębianie się deficytu handlowego – już przy obecnych cenach węglowodorów co roku Polska wysyła za ich zakup za granicę – w lwiej części do Rosji – dziesiątki miliardów złotych rocznie.
Po drugie koniec dominacji paliw kopalnych implikuje światowa polityka ochrony klimatu. Uzgodniony na konferencji w Paryżu cel ograniczenia wzrostu globalnej temperatury poniżej progu 1,5-2°C względem poziomu przedindustrialnego oznacza w praktyce zero paliw kopalnych do połowy stulecia. To, czy cel ten uda się zrealizować nie jest wcale pewne, ale można być pewnym, że w miarę kolejnych katastrof klimatycznych światowa polityka ochrony klimatu będzie zaostrzana, a gospodarki światowe będą przechodzić na czyste źródła energii i rozwijać nowe technologie w tym obszarze. UE bez wątpienia również będzie iść drogą dalszych redukcji emisji, także w sektorze non-ETS. Nowe czyste technologie będą się szybko rozpowszechniały, stanowiąc też okazję do ekspansji (także eksportowej) oferujących je firm.
Można też dodać, że silniki diesla mają znaczącym udział w zanieczyszczaniu powietrza, powodując śmierć tysięcy Polaków rocznie.
Redukując emisje zdecydowanie warto w pierwszej kolejności redukować zużycie importowanych ropy i gazu, opierając się na polskich zasobach energetycznych – z początku z dominującym udziałem węgla, ale stopniowo z coraz większą produkcją z czystych źródeł energii. Jest to w pełni zgodne ze światowym trendem elektryfikacji transportu.
Jednak o ile elektryfikację lekkich pojazdów można prowadzić w oparciu o pojazdy z akumulatorami, to nie da się tego zrobić z ciężkimi pojazdami ciężarowymi, takimi jak tiry – żeby mieć zasięg kilkuset kilometrów musiałyby one bowiem ciągnąć za sobą kilkutonową przyczepę z (kosztownymi!) akumulatorami.
Autostrada pod prądem
Rozwiązaniem dylematu jest elektryfikacja głównych dróg dla ciężkiego transportu drogowego w oparciu o linie napowietrzne nad jednym z pasów (jak w trolejbusach) z uzupełnieniem pojazdów o akumulatory pozwalające przejechać kilkanaście-kilkadziesiąt km bez dostępu do sieci. Sieć łączyłaby główne miasta oraz przejścia graniczne na głównych drogach, czyli zasadniczo drogi szybkiego ruchu.
Drogi – kandydaci do elektryfikacji. Wikipedia
Koszt elektryfikacji jednego kilometra to kilka milionów złotych, więc elektryfikacja wszystkich dróg szybkiego ruchu (rzędu 10 tysięcy km) kosztowałaby około kilkadziesiąt miliardów zł. To duża kwota, ale z jednej strony rozłożona na wiele lat, a z drugiej porównywalna do rocznej kwoty wysyłanej do Rosji za zakupy ropy. Na zelektryfikowanych szlakach można będzie dopuścić do ruchu ciężarówki sterowane komputerowo.
Korzystanie z prądu zamiast ropy obniżyłoby rachunek za paliwo do typowego, przejeżdżającego rocznie 100 000 km tira o kilkadziesiąt tysięcy złotych rocznie. Aby dodatkowo zachęcić do korzystania z prądu ciężarówki przez jakiś czas, na przykład dekadę, mogłyby korzystać z prądu w sieci trakcyjnej po znacząco obniżonej cenie, mogłyby też nieodpłatnie poruszać się siecią autostrad. Z kolei dla pojazdów spalinowych opłaty warto by podnieść, co zmniejszyłoby udział w rynku przewoźników nie posiadających ciężarówek z napędem elektrycznym – w szczególności podróżujących tranzytem przez Polskę przewoźników ze Wschodu.
Elektryfikacja transportu drogowego jest w pełni zgodna z unijną polityką energetyczno-klimatyczną, można więc sięgnąć po środki z tego źródła. Jest to także kierunek zgodny ze Strategią na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju wicepremiera Mateusza Morawieckiego.
Podsumowanie korzyści
Elektryfikujemy ciężki transport, uniezależniamy się od importu ropy, poprawiamy bilans handlowy, rozkręcamy firmy produkujące infrastrukturę i ciężarówki nowego typu (a jak rozwiązanie rozpowszechni się w innych krajach, będziemy mieć kompetencje eksportowe), podejmujemy aktywne działania w celu redukcji emisji w sektorze non-ETS, zapewniamy zbyt na prąd (koncerny energetyczne powinny być zadowolone), redukujemy niską emisję i hałas.
Powinniśmy pilnie uruchomić pilotaż projektu elektrycznych autostrad. Innowacje nie polegają na robieniu tego, co robią już wszyscy inni wokół.
