Podróż pociągiem ponownie zyskuje zainteresowanie wśród podróżnych. Potwierdzają to dane Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), według którego w 2018 r. koleją podróżowało 310,3 mln. pasażerów – pisze doktor Robert Piłka.*
Stanowi to wzrost o blisko 7 milionów względem roku poprzedniego. W stosunku do 2010 r., kiedy podróż koleją wybrało 262,3 mln. pasażerów, wzrost ten wyniósł ponad 18%. Transport kolejowy ma przy tym dwie ważne zalety. Po pierwsze, należy do najbardziej ekologicznych rodzajów transportu zbiorowego. Po drugie, kolej umożliwia przemieszczanie się z regionów do centrów miast i aglomeracji w stosunkowo krótkim czasie, bez konieczności czekania w wielokilometrowych korkach. Jednocześnie kolej jest środkiem transportu wymagającym dużych inwestycji, zarówno po stronie infrastruktury, jak i taboru. Z tego względu, aby utrzymać satysfakcjonującą siatkę połączeń i atrakcyjne ceny biletów, w wielu przypadkach konieczne jest dofinansowanie do organizacji przewozów. Ma to zastosowanie w szczególności w stosunku do ruchu regionalnego, który ma na celu zapewnienie możliwie najlepszej siatki połączeń na potrzeby dojazdu do pracy, szkoły, czy też w celach kulturalnych.
Kolej w okresie transformacji
Obserwowany od kilku lat wzrost liczby pasażerów kolei (czwarty wzrostowy rok z rzędu) poprzedził długi okres spadku zainteresowania tym środkiem transportu. Liczba osób podróżujących koleją nadal jest niższa niż w 2000 r. (360,7 mln.), a w stosunku do 1990 r. zmniejszyła się o ponad 60% (blisko 790 mln.). Wśród przyczyn takiego stanu wymienić należy przede wszystkim fakt, że od czasu rozpoczęcia transformacji systemowej w Polsce brakowało środków na finansowanie kolei, zwłaszcza tej regionalnej. Doprowadziło to do zmniejszenia pracy eksploatacyjnej, czego efektem była rezygnacja z części tras o najniższej dochodowości oraz zmniejszenie natężenia ruchu pociągów na innych. Konsekwencją deficytu po stronie finansowania była także pogarszająca się infrastruktura oraz starzejący się tabor. Negatywny wpływ na rozwój rynku kolejowego miało systematyczne zmniejszanie sieci kolejowej. Według UTK w 2016 r. eksploatowanych było w Polsce 18,7 tys. km linii normalnotorowych, a liczba ta zmniejszyła się w stosunku do 2010 r. o 4,4%[1]. Największy spadek długości tych linii w okresie 2010-2016 zanotowano w województwach Polski wschodniej: podlaskim (-14%) oraz warmińsko-mazurskim (-11,3%)[2].
Poziom rozwoju polskiego rynku kolejowych przewozów pasażerskich na tle innych państw europejskich odzwierciedla niski wskaźnik wykorzystania kolei[3]. W 2017 r. osiągnął on wartość 7,9 i był dużo niższy niż w przypadku europejskich liderów: Szwajcarii (69,6), Danii (47,7), Niemiec (34,2) czy Austrii (33,1). Jest to jednocześnie poziom zdecydowanie niższy od średniej europejskiej (20,1)[4]. Niewielkim pocieszeniem może być fakt, że w 2018 r. wskaźnik wykorzystania kolei w Polsce wzrósł do poziomu niespełna 8,1[5].
Wraz ze zmniejszaniem liczby pociągów na torach następował regres komunikacji autobusowej na poziomie lokalnym. Ograniczyło to możliwości dotarcia do stacji początkowej dla mieszkańców tych miejscowości, do których pociągi nie docierały bezpośrednio. Czynniki te doprowadziły do wykluczenia znacznej części społeczeństwa z możliwości codziennego korzystania z podróży koleją.
Rozwój kolei regionalnej – czy mamy powody do zadowolenia?
Poziom rozwoju kolei w poszczególnych regionach jest nierównomierny. Gęstszej sieci kolejowej w zachodniej Polsce (z wyjątkiem woj. zachodniopomorskiego) towarzyszy najczęściej wyższy wskaźnik wykorzystania kolei. W przypadku wschodniej części kraju, niższy poziom wykorzystania kolei idzie w parze ze słabszą infrastrukturą. Dane te prezentuje Wykres 1.
Wykres 1. Porównanie gęstości linii kolejowych oraz wskaźnika wykorzystania w poszczególnych województwach – uszeregowanie malejąco wg wskaźnika wykorzystania.
Źródło: Wykorzystanie i potencjał kolejowych przewozów pasażerskich w Polsce, UTK, 2017 r.
Jak wynika z powyższych danych, najniższy wskaźnik wykorzystania kolei przypada na województwa tzw. ściany wschodniej: podlaskie, podkarpackie i świętokrzyskie. Każdy mieszkaniec tych regionów statystycznie podróżuje pociągiem niespełna dwa razy w roku. Nieznacznie lepiej wypada pod tym względem województwo lubelskie. Jednocześnie podlaskie i lubelskie to dwa województwa o najniższym wskaźniku gęstości linii kolejowej[6]. Najczęściej kolej wykorzystywana jest przez mieszkańców województw: pomorskiego, mazowieckiego, wielkopolskiego oraz dolnośląskiego. Te dwa ostatnie, razem z województwem małopolskim są również liderami wzrostu wykorzystania kolei w ostatnich latach. Ujemną dynamikę odnotowały natomiast regiony wschodnie, co przyczyniło się do zwiększenia dystansu, jaki dzieli je od bardziej rozwiniętej pod tym względem zachodniej części kraju[7]. Co istotne, wskaźnik wykorzystania kolei wykazuje pozytywną korelację z poziomem rozwoju gospodarczego polskich regionów. Potwierdzają to dane Głównego Urzędu Statystycznego (GUS), które wskazują, że najwyższy poziom produktu krajowego brutto (PKB) na jednego mieszkańca mają województwa: mazowieckie, dolnośląskie oraz wielkopolskie. Najniższy poziom osiągnęły wszystkie regiony wschodniej Polski[8]. W ich przypadku mniejsza gęstość linii kolejowych oraz niższy wskaźnik wykorzystania kolei idą w parze ze słabszym poziomem rozwoju gospodarczego. Dane te potwierdzają nie tylko nierównomierny rozwój gospodarczy regionów. Wskazują także na głęboki podział Polski pod względem dostępu do publicznego transportu zbiorowego. Potwierdzają przy tym, że na wschodzie kraju kolej w dalszym ciągu znajduje się „w odwrocie”.
Rozwój kolei sposobem na redukcję wykluczenia transportowego
Zapewnienie sprawnego transportu publicznego ma ogromne znaczenie dla rozwoju społeczno-gospodarczego polskich regionów. Poprawa dostępności transportu kolejowego wpłynie pozytywnie na możliwości rozwoju ich mieszkańców. Aby utrzymać ten wzrost należy poprawić ofertę dla pasażera. Dotyczy to czasu i komfortu podróży, ale również częstotliwości kursowania pociągów, wprowadzenia prostych i korzystnych dla pasażera zasad wzajemnego honorowania biletów w pociągach różnych przewoźników, czy budowy parkingów przy stacjach kolejowych. Bardzo ważne jest przy tym, aby wzrostowi temu towarzyszyło zmniejszanie wykluczenia transportowego. Innymi słowy, jeśli kolej ma spełniać swoje zadania z zakresu służby publicznej, to należy zadbać o to, aby kolej była ogólnodostępna, także poza najważniejszymi korytarzami transportowymi, w słabiej rozwiniętych gospodarczo regionach Polski.
Przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu, zwłaszcza w przypadku Polski wschodniej, wymaga inwestycji w infrastrukturę, rozumianej nie tylko jako modernizacja istniejących linii kolejowych, ale budowa nowych linii i łączników, które zwiększą dostępność transportu kolejowego oraz skrócą czas podróży. Należy mieć przy tym na uwadze, że prowadzone remonty, które wiążą się z dużymi utrudnieniami dla podróżnych, mogą prowadzić do efektu „wypychania” pasażerów z pociągów, zmuszając ich tym samym do wyboru innego środka transportu[9]. Drugim ważnym czynnikiem jest zwiększenie pracy eksploatacyjnej po stronie organizatora przewozów, które przełoży się na większą liczbę zamawianych pociągów, co w połączeniu z poprawą jakości taboru, wpłynie na istotną poprawę oferty dla pasażera.
Szansę na poprawę infrastruktury oraz jakości taboru stanowi możliwość wykorzystania funduszy unijnych, które są dostępne w ramach programów ogólnokrajowych, jak i regionalnych. W przypadku regionów wschodnich kolejnym źródłem finansowania mogą być środki z Programu Operacyjnego Polska Wschodnia[10]. Niestety dotychczas rozwój infrastruktury kolejowej przegrywał pod tym względem z infrastrukturą drogową. Bez zmiany tego trendu, a w szczególności zwiększenia nakładów na poprawę infrastruktury i nowy tabor, zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów oraz lepszej integracji oferty transportowej na poziomie międzygałęziowym, jeszcze długo nie będzie można mówić o istotnej redukcji wykluczenia transportowego, zwłaszcza w przypadku słabiej rozwiniętej gospodarczo Polski wschodniej.
[1] W stosunku do 1990 r., kiedy długość normalnotorowych linii kolejowych wynosiła około 24 tysiące, oznacza to spadek o blisko 25%.
[2] Znaczny spadek odnotowały także województwa: opolskie (-10,1%), śląskie (-8,7%) i lubuskie (-8%). Wzrost odnotowały województwa: lubelskie(2%), mazowieckie (1,75%), łódzkie (1,65%) i dolnośląskie(0,8%). Zobacz: Koleje pasażerskie w województwach – dynamika zmian, UTK, Warszawa, 2017 r.
[3] Wskaźnik wykorzystania kolei liczony jest jako iloraz liczby podróży pociągami pasażerskimi (statystycznie podawany jako liczba pasażerów) oraz liczby mieszkańców danego obszaru.
[4] Badaniem objęto 25 państw europejskich. Szerzej zobacz: Sprawozdanie z funkcjonowania rynku transportu kolejowego w 2017 r., UTK, 2018 r, s. 38-41.
[5] Obliczenia własne w oparciu o statystyki UTK za 2018 r. oraz dane GUS na temat ludności z listopada 2018 r.
[6] Szerzej zobacz: Koleje pasażerskie w województwach – dynamika zmian, UTK, 2017 r.
[7] Największy wzrost wykorzystania kolei w okresie 2012-2016 odnotowało woj. dolnośląskie (57,1%), małopolskie (18,5%) oraz wielkopolskie (13,6%). Największe spadki były udziałem woj. świętokrzyskiego (-33,4%), podlaskiego (-32,6%), opolskiego (-28,6%) i lubelskiego(-22,8%). Zobacz: Koleje pasażerskie w województwach – dynamika zmian, UTK, 2017 r.
[8] Najwyższy poziom PKB na jednego mieszkańca (w cenach bieżących) w odniesieniu do średniej krajowej miały województwa: mazowieckie (159,2%), dolnośląskie (110,8%) oraz wielkopolskie (109,2%). Najniższy poziom osiągnęły pod tym względem województwa: lubelskie (68,9%), podkarpackie (70,5%), podlaskie (70,9%), warmińsko-mazurskie (71,3%) oraz świętokrzyskie (71,7%). Zobacz: GUS, http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/rachunki-narodowe/rachunki-regionalne/produkt-krajowy-brutto-rachunki-regionalne-w-latach-2014-2016,1,17.html, data publikacji 22.01.2019 r.
[9] Sztandarowym przykładem jest modernizacja linii kolejowej nr 7, po której w 2018 r. powinien zostać wznowiony ruch pociągów na trasie Warszawa-Lublin. Z powodu opóźnień w realizacji prac, w tym konieczności wyboru nowego wykonawcy na jednym z odcinków, ruch na tej głównej linii łączącej stolicę Lubelszczyzny z Warszawą nie został jeszcze przywrócony, a stan zaawansowania prac nie daje podstaw do optymizmu. Uzasadnia to obawy, że wykorzystanie kolei w województwie lubelskim, które znajduje się na jednym z najniższych poziomów w Polsce, będzie nadal malało.
[10] W ramach programu zgłoszonych zostało 9 projektów kolejowych, których beneficjentem jest PKP PLK. Szerzej zobacz: http://www.mapadotacji.gov.pl/projekty/1/50?wojewodztwo=&powiat=&fundusz=&program=2059&dzialanie=&beneficjent=&tytul=&lata=&sektor=34, CUPT, pobrano 12.02.2019 r.
* Ekspert w dziedzinie transportu i rozwoju gospodarczego, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego oraz Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, doktor nauk ekonomicznych.
Od kilkunastu lat związany z branżą transportową. Pełnomocnik zarządu ds. rozwoju współpracy międzynarodowej w Przewozy Regionalne sp. z o.o. Odpowiedzialny za współpracę z podmiotami z branży transportowej na poziomie krajowym oraz międzynarodowym, członek grup roboczych reprezentujących sektor przy Komisji Europejskiej.
Autor artykułów poświęconych zagadnieniom rozwoju transportu, międzynarodowych stosunków gospodarczych oraz integracji gospodarczej. Uczestnik kongresów, paneli i debat poświęconych tematyce transportowej oraz gospodarczej.
