Projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych to punkt wyjścia do szerszej dyskusji nad rolą, znaczeniem i zakresem zaangażowania państwa w rozwój infrastruktury w tym obszarze. Fakt jego powstania jest znaczącym krokiem w kierunku transformacji polskiego transportu w nisko i zeroemisyjny. Projekt nie jest jednak wolny od istotnych wad – ocenia Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), które złożyło w ramach konsultacji publicznych ponad 50 uwag i rekomendacji do projektu ustawy. Termin konsultacji mija dzisiaj.
W opinii PSPA, podstawowym i dalekosiężnym celem ustawy powinno być stworzenie warunków dla rozwoju konkurencyjnego rynku, który docelowo nie będzie wymagał interwencji państwa poza funkcją nadzorującą i kontrolną. W tym zakresie brak jest elastyczności w proponowanych rozwiązaniach i terminach. Dotyczy to np. tempa powstawania infrastruktury ładowania energii elektrycznej. Narzucenie z góry określonej liczby punktów niekoniecznie będzie odpowiadać rzeczywistym potrzebom rynku i użytkowników. Przykładowo dla Warszawy założono budowę 1000 publicznych punktów ładowania do 2020 r. Obecnie w Warszawie, jak wynika z analiz Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych działającego przy PSPA, w stolicy funkcjonuje około 50 punktów. Dla porównania w Berlinie (3,5 mln mieszkańców), działa około 530 punktów.
– Powołując się na rozwiązania zaimplementowane w Holandii, która jest jednym z liderów elektromobilności w Europie, brak jest tam ustalonych odgórnie limitów. Holendrzy zaufali rynkowi. W zależności od liczby i tempa wzrostu liczby samochodów elektrycznych, liczba punktów ładowania i ich lokalizacja modyfikowana jest na bieżąco. Rolą państwa jest natomiast stymulacja, także finansowa, by rynek ten jak najszybciej osiągnął rentowność. Sprzyja temu standaryzacja i tzw. interoperacyjność, czyli stworzenie przewidywalnych warunków, w jakich korzystanie z takich punktów się odbywa. Na tym powinien skupić się ustawodawca – mówi Maciej Mazur z PSPA.
Zastrzeżenia PSPA do projektu ustawy dotyczą również nierównego potraktowania paliw gazowych, w tym sprężonego i skroplonego gazu ziemnego (CNG i LNG). Ustawa przewiduje rozwój infrastruktury gazowej, jednak w znacznie mniejszym zakresie niż elektromobilności. Tymczasem, ten rynek wymaga również wsparcia. W Polsce funkcjonuje 26 ogólnie dostępnych stacji tankowania CNG i jedna LNG. Dla porównania, w Czechach stacji CNG funkcjonuje ponad 100.
– Przykładem jest zapis dotyczący możliwości tworzenia przez gminy stref zeroemisyjnych. W zdecydowanej większości miast europejskich pierwszym etapem wprowadzania tego rodzaju stref było utworzenie tzw. stref niskoemisyjnych, wprowadzających stopniowe, rozłożone na lata, ograniczenia dla najbardziej szkodliwych dla środowiska napędów. W chwili obecnej wprowadzenie strefy zeroemisyjnej planuje jedynie Londyn i to po 10 latach funkcjonowania strefy niskoemisyjnej. W obecnym kształcie proponowanym przez ustawodawcę, przepisy będą martwe, bo strefy będą po prostu powstawać dużo wolniej albo wcale – uważa Maciej Mazur z PSPA.
Podobne wątpliwości budzą limity dotyczące komunikacji zbiorowej w miastach. Zgodnie z projektem ustawy, 30 proc. taboru w gminach powyżej 50 tys. mieszkańców mają stanowić pojazdy zeroemisyjne, nie emitujące żadnych gazów cieplarnianych podczas jazdy, czyli de facto wykorzystujące wyłącznie napęd elektryczny. W ten sposób, w praktyce znów wykluczona została możliwość wykorzystania innych paliw alternatywnych, takich jak CNG, LNG, biometan czy wodór. Oznacza to, że te samorządy, które już wcześniej postawiły na rozwiązania ekologiczne i dokonały zakupu większej liczby autobusów napędzanych CNG lub LNG (np. Tychy, czy Częstochowa) zostaną przez ustawodawcę w sposób nieuzasadniony poszkodowane.
Część uwag PSPA odnosi się z także do warunków funkcjonowania prywatnych podmiotów, które mają być motorem zmian, np. jako operatorzy infrastruktury. Zdaniem PSPA, w wielu miejscach wymagają one doprecyzowania i uproszczenia, umożliwiając rozwój mniejszych i średnich firm zainteresowanych działalnością w tym sektorze i sprawniej reagujących na rzeczywiste zapotrzebowanie rynku.
– Widoczne w niektórych przepisach niejasne i restrykcyjne podejście może zniechęcić takie podmioty do inwestycji i hamować rozwój rynku w okresie pomiędzy wejściem ustawy w życie a pełną implementacją zawartych w niej postanowień. Tym bardziej, że branża paliw alternatywnych jest obarczona dużym ryzykiem biznesowym – mówi Maciej Mazur.
PSPA podkreśla, że ustawa to milowy krok w kierunku niskoemisyjnego transportu w Polsce. Wiele zapisów wymaga jednak korekty, co wynika z dialogu prowadzonego z branżą i samorządami, jak również najlepszych praktyk państw wysoko rozwiniętych.
Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych
