W Polsce rocznie z powodu zanieczyszczenia powietrza umiera ponad 40,000 osób. Priorytetem jest zatem ograniczenie emisji pyłów zawieszonych oraz NOx i SOx. Zanieczyszczenie powietrza w miastach nie jest problemem wyłącznie lokalnych władz. Dlatego zajmuje się tym Parlament Europejski. Czy ambitne cele nie zniechęcą władz lokalnych do działania? Jak silne jest lobby producentów silników i podzespołów do pojazdów spalinowych? Czy stać nas na pozorowane działania? Takie pytania zadają sobie zarówno politycy, jak i przedstawiciele przemysłu, negocjując stanowiska wobec Clean Vehicles Directive (CVD). CVD jest ważnym elementem pakietu na rzecz czystego transportu, wdrażanego przez Komisję Europejską.
CVD ma pobudzić rynek zamówień na pojazdy wykorzystujące technologie bateryjne, biogaz, LPG i CNG. U jej podstaw ma znajdować się redukcja CO2, ale ważne, żeby nie postrzegać działań KE jako elementu realizacji celów klimatycznych. Trzeba patrzeć na zanieczyszczenia z transportu, jak na bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia mieszkańców miast i miasteczek oraz impuls do rozwijania konkurencyjnych gałęzi przemysłu.
Czysto, cicho i autonomicznie
Jak wyglądać będzie transport w europejskich miastach za 10 lat? Bój o to toczą samorządy, producenci tradycyjnych pojazdów oraz dostawcy paliw alternatywnych. Tak naprawdę interesariuszy jest znacznie więcej. A kto skorzysta na zmianie? Wszyscy. Dzięki temu, że zniknie część zanieczyszczeń, za które odpowiada właśnie transport. Jednak transformacja kosztuje i będzie kosztować. Już 10 października 2018 roku odbędzie się głosowanie w Komisji Środowiska w Brukseli., Jeśli wszystko potoczy się zgodnie z planem, to w grudniu nastąpi przyjęcie stanowiska negocjacyjnego Rady Europy. Jest zatem szansa, że jeszcze w tej kadencji uda się zamknąć prace. Clean Vehicles Directive ma mieć istotny wpływ na przyszłość europejskiego transportu. Dziś wewnątrz komisji widoczne są podziały. Wyznaczone cele obejmują 2025 i 2030 rok. Po transpozycji do prawa krajowego, sprawy nie będą wciąż proste i jasne. Dlatego należy jak najprecyzyjniej określić kwestie norm oraz czas realizacji działań. Pozostaje zatem kwestia kalkulacji celów. W przygotowanym projekcie nie ma na razie zgodności co do okresów raportowania. Zaproponowane terminy raportowania nie zazębiają się z terminami założonych celów. W tym wszystkim jest jeszcze polski wątek, który ma swoje założenia wynikające z ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Gdyby dyrektywa została wprowadzona z uwzględnieniem progów: pierwszy w 2025 drugi w 2030 roku, należałoby do nich dopasować sposób raportowania. Jak dotąd w grę wchodzi model raportowania co trzy lata.
Dyrektywa może przepaść w legislacyjnych odmętach
Co jeśli nie uda się wypracować wspólnego stanowiska w sprawie CVD? Zdaniem ekspertów przedstawiciele Austrii – kraju, który obecnie sprawuje prezydencję w EU – zapewniają, że to dla nich szczególnie istotna kwestia . Nie ma jednak pewności, czy kolejny kraj obejmujący prezydencję, czyli Rumunia, będzie tak bardzo zainteresowany intensywnymi pracami nad ograniczeniem emisji z transportu. Wiele wskazuje na to, że może być odwrotnie. Dyrektywa, która będzie miała wpływ na kształt zamówień publicznych i na rozbudowę floty pojazdów transportu, dziś jest jeszcze poddawana dyskusjom po to, by przybrała realny kształt. Ma nie dyskryminować najuboższych krajów i zakładać elastyczność. Najistotniejszym założeniem dyrektywy jest do zmniejszanie emisji zanieczyszczeń w transporcie drogowym. Powodem tego jest walka ze smogiem oraz stymulowanie rozwoju nowych technologii w transporcie. Łukasz Wilkosz, asystent europosła Andrzeja Grzyba, pytany o możliwość zakończenia prac w tej kadencji parlamentu europejskiego, powiedział: –- Ostatnie spotkanie, podczas którego może zostać przyjęty trilog odbędzie się w marcu przyszłego roku. Żeby móc przyjąć dyrektywę w marcu, do lutego trzeba zamknąć prace nad nią. Po wyborach może się zmienić sprawozdawca. Parlament może podjąć decyzję o pracy od nowa, nowo wybrana komisja może wycofać wniosek. Zatem trudno dziś powiedzieć, jakie będą losy dyrektywy.
Okrągły stół
Aby usprawnić prace nad nią, 24 września 2018 roku w Parlamencie Europejskim odbyła się debata „okrągły stół: Efektywne rozwiązania dla czystego transportu publicznego w UE”. Inicjatorem spotkania był eurodeputowany Andrzej Grzyb, negocjator PE do przeglądu dyrektywy o wspieraniu czystych pojazdów (Clean Vehicles Directive). Elektromobilność w wydaniu europejskim ma być czymś więcej, niż tylko technologiami bateryjnymi. Mówi się o wykorzystaniu zarówno wodoru, czy popularyzacji biogazu. Dlatego właśnie do okrągłego stołu zasiedli przedstawiciele zarówno producentów pojazdów, infrastruktury paliw alternatywnych, jak i sami producenci paliw.
Nieefektywne działania po 2009 roku
Temat paliw alternatywnych i ograniczenia emisji z transportu podejmowany był w Parlamencie Europejskim już wcześniej. W 2009 pojawiła się dyrektywa o wspieraniu czystych i efektywnych energetycznie pojazdów. Dotyczyła ona także kwestii związanych z zamówieniami publicznymi. Ta dyrektywa nie przyniosła oczekiwanego efektu. Trudno było stosować kryterium monetyzacji i uzasadniać droższe w zakupie pojazdy wykorzystujące paliwa alternatywne. Choć dyrektywa nakładała obowiązki, to zostawiała też furtkę, dzięki, której można było uniknąć jej wdrożenia. Uzasadnieniem były kwestie ekonomiczne. Podobną furtkę już dziś pozostawia polskim samorządom ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Od 2009 roku tylko dwa miasta wdrożyły dyrektywę, można więc powiedzieć, że w zasadzie pozostała ona martwa. Europoseł Andrzej Grzyb tak mówi o podejmowanych przez siebie działaniach: – Dyrektywa (CVD) jest wyborem politycznym, dyrektywa o czystych samochodach funkcjonuje, ale system zamówień publicznych, ze względu na skomplikowanie procedury, nie funkcjonuje dobrze. Nie ma efektów. Eurodeputowany dodaje także, że zobowiązanie sektora publicznego do zamawiania czystych pojazdów jest istotne ze względu na spójność podejmowanych działań. Obecnie spory związane z CVD dotyczą nawet terminologii. Zdaniem Andrzeja Grzyba, należałoby posługiwać się tym, co już ujęto w dyrektywie o paliwach alternatywnych, a nie poszukiwać nowych definicji. Polska ustawa wynika bezpośrednio z dyrektywy z 2014 roku. Została ona znowelizowana w tym samym roku, w którym weszła w życie.
Rosnące wymagania, ale i wsparcie
Poseł uważa, że – będą rosły wymagania dotyczące emisji z transportu. Jego zdaniem zaproponowane przez eurodeputowaną Miriam Dalli założenia mogą być zbyt ambitne. Przepisy określające docelowe poziomy emisji z nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych do 2030 r., zdaniem Dalli, nie są wystarczająco restrykcyjne, dlatego polityk zaproponowała wyższe wartości, niż te przedłożone przez Komisję Europejską. – Po prostu potrzebujemy ambitne i właściwej polityki, aby posunąć się naprzód – powiedziała eurodeputowana podczas konferencji prasowej. Propozycja Dalli jest znacznie wyższa niż pierwotna propozycja Komisji wynosząca 15%, co wynika z faktu, że emisje z transportu są jedyną klasą emisji, która wciąż rośnie. Stanowi to 27% całkowitej emisji CO2 w UE, przy czym samochody osobowe i dostawcze stanowią około dwie trzecie tego poziomu. Zdaniem eurodeputowanego Andrzeja Grzyba, prawdopodobnie skończy się na 30 procentowym kompromisie. Na przemysł samochodowy zostaną nałożone konkretne zobowiązania. Nie tylko sama produkcja ma zakładać zmniejszenie emisji, także wyprodukowane pojazdy mają być bardziej ekologiczne.
Projekt dyrektywy, ale także ograniczanie łącznej emisji.
Projekt dyrektywy koncentruje się na transporcie, przede wszystkim na autobusach, ale nie pomija komunalnych samochodów serwisowych. Są w niej ujęte także samochody indywidualne. W dotychczasowych pracach nie pojawiało się metro ani pozostały transport szynowy. Państwa i interesariusze, zdaniem Andrzeja Grzyba, chcieliby odsunąć czas wdrożenia. Ci którzy są odpowiedzialni za politykę, chcą odwlec konieczność działania. –Firmy komunalne mają rację mówiąc, że kupując po cenach rynkowych, wykładają dwa razy więcej pieniędzy. Część kosztów będzie musiała zostać przerzucona na samorządy. – dodaje Grzyb. – Mamy zróżnicowaną sytuację samorządów. Sam transport dzieci dla małych gmin może być wyzwaniem. Na tym tle Polska wygląda całkiem nieźle, ponieważ już teraz część polskich samorządów decyduje się na zakup pojazdów niskoemisyjnych. – Jesteśmy jednym z czołowych miejsc w Europie pod względem zamówień i produkcji. –- zaznaczył Grzyb. –- Jest to o tyle szczęśliwe, że zakup autobusu elektrycznego, to, z uwzględnieniem wsparcia, koszt zakupu diesla. Problemem jest stara flota. Dlatego chcemy wpisać retrofitting, czyli możliwość konwersji do dyrektywy. Poseł Grzyb przywołuje przykłady takiego przebudowywania napędów w Tallinie i w niektórych miastach we Włoszech. – Uznajemy to za dobry sposób szybkiego ograniczenia emisji, przy relatywnie niskich kosztach, -– mówił w rozmowie dla BiznesAlert.pl. – Około 50 miast w Polsce jest zagrożonych smogiem. Transport odpowiada za około między 40 – 60% zanieczyszczeń. Najbardziej zdeterminowane samorządy, takie jak Krakowski, Poznański, czy w Ostrowie Wielkopolskim podjęły działania. Ostrów zawiązał holding komunalny po to, by produkować lokalnie czystą energię dla transportu miejskiego.
Ostre cięcia, czy łagodnie i elastyczne rozwiązania
Założenia dla autobusów nie mogą być takie same, jak założenia dla transportu towarów., Tto wydaje się oczywiste. Czy elastyczność rozwiązań będzie oznaczała możliwość wyboru drogi dojścia do ograniczenia emisji przez samorządy, bez konieczności realizowania pośrednich założeń?. Przedstawiciele branż zgromadzeni w Brukseli przy okrągłym stole mówili, że taki model byłby najlepszy. Istotne w dialogu podejmowanym przez KE jest także zainteresowanie rządów poszczególnych państw efektywnym działaniem. Europa już raz poniosła porażkę w walce o czyste powietrze. Efektem nieskoordynowanych i nierealnych oczekiwań była afera Dieselgate. Czy sytuacja, w której wytyczne opisane i faktyczne pomiary będą się od siebie znacząco różnić, powtórzy się?
