Perzyński: Tunel z Rosji do USA. Dlaczego ten projekt został porzucony?

10 kwietnia 2020, 07:31 Drogi
Cieśnina Beringa i Wyspy Diomedesa widziane z kosmosu. Źródło NASA
Cieśnina Beringa i Wyspy Diomedesa widziane z kosmosu. Źródło: NASA

Z Rosji do Stanów Zjednoczonych jest bliżej, niż mogłoby się wydawać. Alaskę i półwysep Czukocki dzieli Cieśnina Beringa o szerokości 85 kilometrów. Taka bliskość geograficzna tworzyła ciekawe perspektywy; pod jej dnem miał powstać tunel, który miał ożywić handel pomiędzy dwoma mocarstwami. Pomysł ten utkwił w martwym punkcie, ale właściwie dlaczego? – zastanawia się Michał Perzyński, redaktor BiznesAlert.pl.

Stare pomysły

Sam pomysł połączenia kolejowego Rosja-Stany Zjednoczone ma ponad sto lat – jeszcze przed I wojną światową taką opcję poważnie rozważał car Mikołaj II, jednak plany te pokrzyżowała rewolucja bolszewicka. Później, podczas II wojny światowej padła propozycja, by połączyć USA i Związek Sowiecki, tym razem nie podziemnym tunelem, a promami. Atmosfera zimnej wojny jednak nie sprzyjała jakiemukolwiek zbliżeniu dwóch rywalizujących ze sobą supermocarstw, ale idea połączenia dwóch kontynentów nie została zapomniana – pod koniec lat 50. Tung-Yen Lin, amerykański inżynier chińskiego pochodzenia, przedstawił projekt mostu, który „pobudzić handel i porozumienie pomiędzy narodami Ameryki i Związku Sowieckiego”.

Wyspy Diomedesa

Tunel pod Cieśniną Beringa jest atrakcyjną perspektywą ze względu na dwie wyspy znajdujące się na jej środku. Są to widoczne na zdjęciu Wyspy Diogenesa (Duża Diomeda i Little Diomede Island) – stojąc na brzegu jednej bez problemu można zobaczyć wybrzeże drugiej, chociaż dzielą je granice ustanowione przez ludzi – przede wszystkim granica morska między USA i Rosją, granica między Azją a Ameryką Północną, oraz, co ciekawe, międzynarodowa linia zmiany daty – dlatego też rosyjską wyspę nazywa się „Wyspą Jutra”, a amerykańską – „Wyspą Wczorajszą”. Obecnie są one prawie zupełnie niewykorzystane – na większej, rosyjskiej wyspie znajduje się tylko stacja pogodowa, zaś na mniejszej w jedynej wiosce mieszka 135 osób z alaskańskich plemion Indian. Byłoby to dużym udogodnieniem dla firm budujących tunel pod Cieśniną Beringa – jest ona stosunkowo płytka (30-50 metrów głębokości), a ponieważ na samym jej środku są dwie wyspy, ułatwiłoby to cały proces; wówczas potrzebne byłyby właściwie trzy mniejsze tunele zamiast jednego dużego. Składałby się on z odcinka łączącego Półwysep Czukocki z Dużą Diomedą (40 kilometrów), Dużą Diomedę z Little Diomede Island (3,7 kilometra) i Little Diomede Island ze stałym lądem Alaski (40 kilometrów). Wyspy mogłyby też stanowić magazyny materiałów i sprzętu oraz tymczasowe miejsce zamieszkania dla robotników, a współczesne zaawansowanie techniczne pozwala na budowę o wiele bardziej skomplikowanych projektów.

Nowy Nowy Jedwabny Szlak

Taki tunel stanowiłby swoistą odpowiedź na projekt Nowego Jedwabnego Szlaku, czyli połączenia lądowego Chin z Europą. Zgodnie z planem, trasą tą mogłoby być transportowane aż trzy procent światowego handlu. Ponadto pojawiały się pomysły, by wzdłuż niego stworzyć połączenie internetowe, elektroenergetyczne, może również gazociąg i ropociąg. Było to też przedmiotem rozmów politycznych pomiędzy przedstawicielami USA i Rosji, Moskwa zadeklarowała nawet, że wyda na ten cel aż 60 mld dolarów, a w 2014 roku Chiny zadeklarowały, że również byłyby zainteresowane udziałem w tym projekcie. Gdyby się udało, powstałby wielki szlak handlowy łączący Państwo Środka, Rosję, Kanadę oraz Stany Zjednoczone, być może byłaby możliwa podróż samochodowa z Miami do Paryża, albo z Buenos Aires do Kapsztadu. Skoro tak znaczący gracze mieli przychylny stosunek do takiego projektu, to dlaczego wciąż on nie powstał?

Problemy

Powodów jest kilka. Należy pamiętać, że Cieśnina Beringa, choć ma strategiczne znaczenie, to znajduje się na dalekiej północy, gdzie średnia temperatura zimą wynosi -20 stopni Celsjusza. Sprawia to, że prace budowlane są tam fizycznie możliwe przez krótki okres w roku, co znacznie wydłużyłoby czas realizacji takiej inwestycji i zwiększyło koszty. Co gorsza, sama Cieśnina Beringa jest z dala od jakiejkolwiek cywilizacji – po stronie amerykańskiej, miejsc, gdzie miałby być budowany tunel i najbliższą autostradę dzieli prawie 900 kilometrów bezdroży na wiecznej zmarzlinie, i zanim budowa mogłaby ruszyć, konieczne byłoby połączenie Cieśniny Beringa z resztą świata, a to byłoby niebotycznie drogie – sama droga kosztowałaby 2,6 mld dolarów. Sytuacja po stronie rosyjskiej jest jeszcze trudniejsza. Sam Półwysep Czukocki ma powierzchnię większą od Szwecji, a jest zamieszkany przez niecałe 10 tysięcy osób, głównie znanych z dowcipów Czukczów. Najbliższe tory kolejowe znajdują się ponad 3000 kilometrów od Cieśniny, a najbliższa autostrada, słynna Droga federalna R504 (budowana m. in. przez polskich więźniów łagrów, spośród których wielu zmarło przez mordercze warunki, stąd jej nazwa – Droga z Kości) znajduje się prawie 2000 kilometrów od miejsca, gdzie po rosyjskiej stronie miałaby się zaczynać budowa. Regiony, o których mowa, znajdują się tuż na południe od koła podbiegunowego, dlatego dla bezpieczeństwa ekip pracujących, mogłyby one działać tylko od maja do września. Dlatego sama budowa kanału byłaby bodaj najprostszym etapem łączenia Eurazji z Ameryką Północną. Warto wspomnieć jeszcze o jednym „szczególe” – Stany Zjednoczone i Rosja mają inny rozstaw trakcji.

W sumie koszt takiego połączenia przekroczyłby 100 miliardów dolarów, co prawdopodobnie przekracza cenę, jaką byliby w stanie zapłacić zainteresowani. Znane są przykłady bardziej skomplikowanych inwestycji infrastrukturalnych, ale w przypadku tunelu pod Cieśniną Beringa problem leży nie tylko w pieniądzach i nie tyle w kwestiach technicznych, ale przede wszystkim logistycznych. Wygląda więc na to, że tunel łączący Stany Zjednoczone w najbliższym czasie nie powstanie.

Perzyński: Jeden Pas i Jedna Droga. Xi Jinping to nie Święty Mikołaj