Roszkowski: Stwórzmy warunki dla PKP

21 października 2013, 09:00 Infrastruktura
Marcin Roszkowski

ROZMOWA

Marcin Roszkowski

Prezes Instytutu Jagiellońskiego

Od kilku dni w mediach pojawiają się coraz to inne informacje dotyczące PKP. Są to głównie kwestie związane z finansami. Jak stwierdziła minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska, „kolej świetnie sobie radzi z pieniędzmi europejskimi”. Jak mógłby to Pan skomentować?

Pasażerowie nie dostrzegają rzeczywistości, która jest pokazywana przez polityków partii rządzącej. Nie mogą znaleźć punktów wspólnych tych dwóch wizji. W nowej perspektywie budżetowej planowane jest zwiększenie środków przeznaczonych na infrastrukturę kolejową. Należy pamiętać, że istnieje rozdział między spółkami zapewniającymi dostęp do infrastruktury kolejowej a przewoźnikami. Ponadto mamy PKP Cargo, przygotowywane aktualnie do debiutu giełdowego. Prawdopodobnie będzie to jeden z dwóch debiutów szykowanych na warszawskiej GPW w najbliższym czasie? Cargo znajduje się w ramach grupy PKP, lecz jest w nieco innej sytuacji niż pozostałe spółki. Po pierwsze została zrestrukturyzowana. Ograniczono trochę wpływy związków zawodowych, jednak należy zwrócić uwagę, że związkowcy zdołali wymusić w ostatniej chwili kilkanaście milionów złotych na podwyżki. PKP Cargo przygotowane jest do prywatyzacji. Sam moment tego przedsięwzięcia nie jest najgorszy, bowiem giełda się nieco uspokoiła. O ile rząd nie będzie majstrował przy OFE. Mówię „majstrował”, bo nie wnikając w to, czy działania podjęte wokół funduszy emerytalnych są słuszne, czy nie, ma to niewątpliwie dramatyczny wpływ na giełdę. OFE tworzyły do tej pory stały popyt na papiery tego typu, co PKP Cargo czy ENEA. Mimo tego nadal mamy przestrzeń, w której ten debiut może się udać. Warto bacznie śledzić całą sytuację, bo niewątpliwie PKP Cargo ma realną szansę, aby realizować się na rynku europejskim.

Kilka dni temu do mediów przedostała się informacja, że PKP Cargo ma otworzyć transport polskich towarów do Chin. Ponadto jakiś czas temu spółka ta podpisała długoterminową umowę z katowickim Węglokoksem. Czy są to działania marketingowe, czy rynkowe, podyktowane wejściem na giełdę?

Rynek giełdowy rządzi się swoimi prawami. Jedną z istotnych rzeczy jest uregulowanie stosunków ze związkami zawodowymi. Ale poza tym narracja, jaką tworzy zarząd spółki, skierowana jest do przyszłych inwestorów. Są dwie rzeczy, na które warto zwrócić uwagę. Po pierwsze, mamy wciąż dużą przestrzeń, aby PKP Cargo kupiło te spółki kolejowe zajmujące się przewozami towarowymi, które obecnie są spółkami córkami różnych koncernów energetycznych i państwowych. Cargo ma szansę np. tam, gdzie są wagony do przewozu różnych ropopochodnych substancji, także chemicznych. Ma możliwość rozszerzenia asortymentu. Druga kwestią jest ekspansja poza Europę. PKP Cargo posiada prawie 9% udziałów w rynku europejskim, jest drugim największym po Deutsche Bahn przewoźnikiem (DB posiada 26%).

Czyli uważa Pan, że w takiej sytuacji PKP Cargo jest w stanie rywalizować z innymi przewoźnikami?

Tak. Jest w stanie rywalizować, tylko musi mieć do tego odpowiednie warunki. Mam na myśli piętrzące się problemy, które stwarza UOKiK. Zarzucają PKP Cargo, że na rynku krajowym ma 48%, że jest monopolistą. Jednocześnie widzimy szansę na to, aby spółka pozostająca w połowie państwową miała szansę na ekspansję na inne rynki. Dlatego trzeba „wydobyć” ją z Grupy PKP – właśnie temu służy IPO (Initial Public Offering czyli tzw. pierwsza oferta publiczna. Wiąże się z wprowadzeniem po raz pierwszy akcji spółki do obrotu giełdowego ). Poza tym trzeba oddłużyć Grupę PKP, aby działała bardziej samodzielnie, na bardziej rynkowych warunkach. Tutaj potrzeba tylko tego, żeby państwo nie przeszkadzało.

Półtora roku temu wymieniono w zasadzie całkowicie obsadę stanowisk kierowniczych w Grupie PKP. Na ten czas datuje się wspomniane „polepszenie wykorzystywania środków europejskich”. Jak stwierdziła pani minister, odnosząc się do tej kwestii: „jak w każdym przypadku, wszystko zależy od ludzi”. Większość z nowoobsadzonych stanowisk zajęli ludzie, którzy wcześniej nie mieli z koleją wiele wspólnego, żeby nie powiedzieć – nic.

To dobry kierunek. Miałem okazję spotkać się w czasie jakiejś audycji z prezesem Karnkowskim; jesteśmy absolwentami tej samej uczelni. Mam wrażenie, że to dobra decyzja, aby PKP zajmowały się osoby niezwiązane bezpośrednio z branżą, tak jak nie lekarze zarządzają szpitalami i nie wojskowi zarządzają zamówieniami publicznymi. Są to różne, proste rozwiązania, które po prostu się sprawdzają. Wygląda więc na to, że było to posunięcie bardzo korzystne. I jeszcze poza tymi środkami unijnymi, o których Pan powiedział, ten zarząd był w stanie przygotować do IPO Grupę PKP.
Grupa PKP ma ogromne problemy, bo mamy osobno infrastrukturę i osobno przewoźników, w tym wypadku głównie pasażerskich. Oczywiście państwo polskie w swojej niemądrości realizuje umowy z Przewozami Regionalnymi, kompletnie nieefektywnie – bo jedne z nich są nowe, odświeżone, kompletnie bez długu, a z drugiej strony mamy parę miliardów złotych długu w PKP Cargo. Mamy czterdzieści kilka tysięcy nieruchomości, które są kompletnie źle zarządzane. W jednym worku mieszają się więc wszystkie problemy, które ktoś powinien załatać. Poza tym ten dług trzeba spłacić, on nie zniknie. Podjęta decyzja wygląda więc dobrze. Oczywiście, pociągi mimo tych zmian będą się spóźniać; to nie jest tak, że grupa kilku nie-kolejarzy zbawi świat, natomiast coś zaczęło się dziać. Dramatycznie zmniejsza się ilość dostępnych torów i dworców, które są zamykane do remontu – cały ten worek problemów narasta i zaczyna się przesypywać.

Informacje na temat kolei w Polsce wydają się ostatnio opierać na dwóch rzeczach. Jednym z motorów napędowych zmian mających przynosić zyski była właśnie kwestia PKP Cargo i planów związanych z tą spółką. Drugim tematem natomiast stały się osławione już Pendolino. Czy uważa Pan, że szybkie koleje w Polsce mają w ogóle rację bytu? I czy mogą przynieść założony zysk?

W Polsce kompletnie brak infrastruktury technicznej niezbędnej do jeżdżenia szybkimi kolejami. Pociągi towarowe poruszają się ze średnią prędkością 26-28 km/h, pociągi pasażerskie niewiele szybciej, więc pomysłodawcę i realizatora projektu szybkiej kolei najlepiej by było obciążyć niezbędnymi kosztami. Nie mamy nimi gdzie jeździć i także przez następne lata nie będziemy mieli infrastruktury, żeby wykorzystywać sprzęt, który kupujemy. To jest kompletnie bezsensowny pomysł.

Rozmawiał Michał Kłosowski

Jagiellonski24.pl