EN
Rozwój infrastruktury do szybkiego ładowania pojazdów ciężarowych ma przyśpieszyć dzięki 100-procentowym dotacjom z unijnego Funduszu Modernizacyjnego na budowę takich stacji. W ciągu czterech lat miałoby zostać uruchomionych nawet 550 potężnych ładowarek. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej ma na ten cel 2 miliardy złotych. Tylko, że na razie po polskich drogach jeździ kilkaset elektrycznych ciężarówek. Czołowi europejscy producenci sprzedają po kilka tysięcy pojazdów rocznie. Odbiorcom na całym świecie.
Wczoraj ruszył pierwszy nabór w rządowym programie Wsparcie budowy lub rozbudowy ogólnodostępnej stacji ładowania dla transportu ciężkiego. Na początek Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej wyłożył 1 miliard złotych, a wnioski można składać przez pięć miesięcy, do końca sierpnia 2025 roku. Jednak cały budżet na dofinansowanie takich inwestycji w formie bezzwrotnych dotacji, wynosi do 2 miliardów złotych. Program jest dedykowany stacjom ładowania prądem stałym DC o mocy nie mniejszej niż 350 kW, zgodnie z unijnym rozporządzeniem AFIR (The alternative fuels Infrastructure regulation, czyli dotyczącym infrastruktury paliw alternatywnych). Obecnie w Polsce działa tylko kilka takich urządzeń.
Stacje wzdłuż autostrad i dróg szybkiego ruchu
Co najmniej 80 procent budżetu nowego programu priorytetowego, czyli 1,6 miliarda złotych zostanie przeznaczone na dotacje do ogólnodostępnych hubów ładowania, które mają powstać przy autostradach i drogach szybkiego ruchu. Chodzi o trasy będące częścią europejskiej sieci bazowej TEN-T. Huby powstaną w miejscach obsługi podróżnych lub w odległości do 3 km jazdy od najbliższego zjazdu z takiej drogi.
Do 20 procent puli, czyli 400 mln złotych zostanie przeznaczone na dofinansowanie publicznych stacji ładowania zlokalizowane w centrach logistycznych (DEPOT), terminalach intermodalnych, bazach eksploatacyjnych bądź w odległości do 3 km od nich. Bazy zostały dodane po konsultacjach społecznych, odrzucono za to postulaty poszerzenia katalogu dopuszczalnych lokalizacji o strzeżone bezpieczne parkingi (przewiduje to AFIR), i co ważniejsze o miejskie węzły TEN-T, o co zabiegało Ministerstwo Infrastruktury.
Powstanie 550 stacji o mocy 350 kW
NFOŚiGW liczy, że powstanie co najmniej 550 dotowanych stacji ładowania prądem stałym (DC) mocy 350 kW (na punkt). Daje to średnio 3,64 miliona złotych na urządzenie. Dofinasowanie może wynieść do 100 procent kosztów kwalifikowalnych, ale program ma charakter konkursu, i dotacje zostaną wypłacone tym podmiotom, które zostaną najlepiej ocenione. Operator programu przyzna do 70 punktów za efektywność ekonomiczną inwestycji (przy jak najniższej dotacji uzyskana ma być największa moc zainstalowana udostępnionych ładowarek). Do 20 punktów za szybki termin uruchomienia stacji i maksymalnie 10 punktów za efektywność rzeczową (liczbę stacji w danej lokalizacji).
Biorąc pod uwagę planowaną alokację przy drogach szybkiego ruchu i autostradach miałoby być udostępnionych 440 urządzeń. Promowana jest budowa wielostanowiskowych hubów. Za 3 ogólnodostępne punkty ładowania o mocy wyjściowej co najmniej 350 kW w lokalizacjach przy drogach TEN-T przyznawany będzie 1 punkt, za 4-5 takich złączy – 2 punkty, za 6-7 takich stanowisk – 3 punkty. Najwięcej, bo 5 punktów będzie przyznane za co najmniej 8 ładowarek, ale zbudowanie takiego hubu będzie trudne w polskich warunkach ze względu na łączną moc wyjściową.
Oczekiwania wobec inwestorów, którzy zwrócą się o dofinansowanie zakupu i montażu ładowarek w centrach logistycznych, czy bazach są nieco mniejsze. Za 2 ogólnodostępne stacje o mocy wyjściowej co najmniej 350 kW będzie przyznawany 1 punkt. Za co najmniej 3 szybkie złącza DC beneficjent otrzyma 2 punkty. Za 4 punkty ładowania dostać będzie można 4 punkty. Hub z 5 ładowarkami wyceniany jest na 5 punktów. W takich lokalizacjach może powstać około 110 stacji DC do ładowania pojazdów ciężkich.
Nie dotrzymasz terminu, zwracasz pieniądze?
NFOŚiGW chce promować tych, co szybko przekażą stacje do eksploatacji. Jeśli zadeklarują, że stanie się tak przed końcem 2026 roku to dostaną 4 punkty. Za zakończenie inwestycji w 2027 roku przyznane zostaną 2 punkty. A po tej dacie zaledwie1 punkt. Ale uwaga: w przypadku niedotrzymania zadeklarowanego terminu oddania stacji do użytkowania beneficjent będzie zobligowany do zwrotu dofinansowania (w części lub całości).
W trakcie konsultacji społecznych nad programem zwracano uwagę, że w przypadku tak dużych i wieloetapowych inwestycji i trwających kilka lat, opóźnienia nie wynikają ze złej woli beneficjenta, lecz czynników zewnętrznych, na przykład w realizacji przyłączy energetycznych sieci średniego i wysokiego napięcia. Ich budowa trwa dłużej, konieczne uzyskanie służebności gruntów, przez które takie przyłącze będzie przebiegało.
Koncerny paliwowe się przyglądają
W Polsce jest około 150 MOP-ów z funkcjami komercyjnymi, powierzonych koncesjonariuszom, głównie koncernom paliwowym (są na nich stacje paliw, restauracje, myjnie) i 190 z funkcjami podstawowymi (z parkingiem i toaletami), zarządzanymi przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Na 66 MOP-ach komercyjnych są już ładowarki, do tego samochody można ładować w 31 lokalizacjach podstawowych. Choć są to ładowarki DC, to z reguły o mocy mniejszej niż 350 kW.
Koncerny paliwowe dzierżawiąc MOP-y mają naturalną przewagę dla lokalizacji takich hubów, dlatego zapytaliśmy, czy wezmą udział w naborze. W trakcie konsultacji społecznych nad programem bardzo aktywny był brytyjski koncern BP (Europa SE BP Oddział w Polsce), drugi operator stacji paliw w Polsce. Wnosił o poprawki, zadawał pytania samodzielnie, za pośrednictwem organizacji branżowych. Niestety BP, który ma w naszym kraju 35 stacji przy autostradach i drogach szybkiego ruchu, nie odpowiedział na nasze pytania, ale zainteresowanie programem jest znamienne.
Orlen, lider rynku odpowiedział, że obserwuje zainteresowanie branży motoryzacyjnej sprzedażą e-trucków, podobnie jak producentów ładowarek. Koncern analizuje możliwość zaangażowania w budowę infrastruktury dla transportu ciężkiego, ale decyzji jeszcze nie podjął.
Wzięcie udziału w I naborze rozważa Anwim, operator ponad 500 stacji Moya, co daje mu trzecie miejsce na podium. – Wyrażamy zainteresowanie tym programem NFOŚiGW. Obecnie prowadzimy szczegółową analizę jego warunków pod kątem lokalizacji, którymi zarządzamy. Na tym etapie skupiamy się na weryfikacji ich potencjału w kontekście rozwoju infrastruktury ładowania dla transportu ciężkiego. Po zakończeniu tego procesu podejmiemy decyzję w oparciu o naszą strategię rozwoju infrastruktury ładowania – informuje Marcin Pollo, dyrektor do spraw rozwoju elektromobilności w Anwim.
Operatorzy stacji ładowania widzą szanse
W naborze zamierza wziąć udział GreenWay Polska, lider sektora emobilności w naszym kraju, bo takie huby dla pojazdów eHDV na początku mogą one być wykorzystywane zarówno przez samochody osobowe, jak i ciężarówki. – To będzie znacząca inwestycja, ale naszym zdaniem, warto podjąć ryzyko i być pierwszym, bo popyt na usługi ładowania dla pojazdów ciężkich będzie rósł wraz z rozwojem floty takich pojazdów elektrycznych – uzasadnił Rafał Czyżewski, szef GreenWay Polska.
Duże ambicje zgłasza Polenergia eMobility, z giełdowej grupy energetycznej Polenergia. W 2024 roku firma uruchomiła przy A2 stacje ładowania dla pojazdów eHDV o mocy 400 kW, pierwsze tak duże Polsce. Łączna moc urządzeń udostępnionych w MOP Chociszewo/Rogoziniec w obu kierunkach autostrady wynosi blisko 1 MW.
Warszawski operator uważa, że dzięki współpracy z różnymi partnerami, którzy udostępniają mu nieruchomości pod inwestycje w elektromobilność, może zbudować z dotacjami NFOŚiGW kilka hubów ładowania o mocy ponad 2,5 MW każdy oraz kilkanaście hubów o mocy blisko 1MW.
Promilowe udziały, czyli ciężarówki z przyszłości
O ile budowa stacji ładowania może zostać sfinansowana z publicznych pieniędzy, to potem może być problem z wykorzystaniem infrastruktury, która ma być utrzymywana przez inwestorów przez pięć lat od przekazania do użytkowania. Z powodu niewystarczającej liczby klientów.
W pierwszych dwóch miesiącach tego roku, według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego zarejestrowano 217 fabrycznie samochodów dostawczych z silnikiem elektrycznym, o 17,5 procent mniej niż w tym samym okresie poprzedniego roku. W całym 2024 roku z salonów wyjechało 1867 lekkich bateryjnych dostawczaków, o 23,8 procent mniej niż rok wcześniej. Ten ważny segment rynku jest w odwrocie, bo przedsiębiorcy ograniczyli zakupy, po tym jak od września nie mogli liczyć na dotacje do leasingu takich aut.
W 2024 roku wydano rejestracje 98 samochodom ciężarowym z napędem elektrycznych o masie własnej powyżej 3,5 tony, czyli o 15,3 procent więcej niż rok wcześniej. Dużych ciężarówek, o masie powyżej 6 ton zarejestrowano 62 sztuk, o 47,6 procent więcej niż rok wcześniej. I choć w obu kategoriach odnotowano rekordowe poziomy dostaw, udział bateryjnych pojazdów wynosił zaledwie 0,2-0,3 procent.
W 2025 roku mniejszych ciężarówek, o masie powyżej 3,5 ton zarejestrowano 14 sztuk, o 7,7 procent więcej niż rok wcześniej. Do końca lutego wydano tablice tylko 6 pojazdom ciężarowym o masie własnej powyżej 6 ton, co oznacza, że spadek po dwóch miesiącach wyniósł 33 procent. Zdaniem ekspertów PZPM wynika to z oczekiwania klientów na uruchomienie systemu dopłat do pojazdów ciężarowych, którego start – według zapewnień Ministerstwa Klimatu i Środowiska – powinien nastąpić niebawem.
Ładowanie podczas obowiązkowego postoju
Komisja Europejska obsesyjnie próbuje dekarbonizować transport drogowy, w tym ciężki. Unijne przepisy dotyczące maksymalnej prędkości ciężarówek i czasu odpoczynku kierowców sprawiają, że w transporcie długodystansowym w Europie mogą one jednorazowo pokonać dystans nie dłuższy niż 360 km (4,5 godziny jazdy z maksymalną prędkością 85 km/h). Brukselscy urzędnicy uważają, że przerwy w pracy kierowców można więc wykorzystać na ładowanie baterii.
Zasięg Volvo FH Electric wynosi do 300 km, jego nowa wersja, pozwalająca na przejechanie do 600 km zostanie wprowadzona do sprzedaży w drugiej połowie 2025 roku. Skania wprowadza od 2025 roku opcjonalny pakiet akumulatorów o pojemnościach 520 kWh i 728 kWh, który w mocniejszej wersji pozwoli przy dopuszczalnej całkowitej masie pojazdu wynoszącej 64 tony (zestaw składający się z pojazdu ciężarowego i przyczepy/naczepy), na pokonanie dystansu 375 km. Ładowanie takiej baterii zajmuje prawie dwie godziny z mocą 375 kW.
Mercedes-Benz (Daimler Truck), poleca ciągnik siodłowy eActros 600, który może przejechać 500 km bez doładowywania. Używając ładowarki o mocy 1 MWh (standard MCS, czyli Megawatt Charging Solution), można go naładować z 20 procent do 80 procent w ciągu około 30 minut. Tylko, że w Polsce nie ma tak mocnych urządzeń, i długo nie będzie.
Ciężarówki elektryczne to pieśń przyszłości
W 2024 roku sprzedaż elektrycznych pojazdów w Daimler Truck Group wzrosła o 17 procent do 4035 sztuk, co stanowiło zaledwie 0,9 procent dostaw wszystkich modeli.
Volvo Trucks Group, które kontroluje francuskie Renault Truck i amerykańską firmę Mack, chwali się, że dostarczyło 4791 elektrycznych ciężarówek klientom w 46 krajach na całym świecie od czasu wprowadzenia na rynek pierwszych zeroemisyjnych ciężarówek w 2019 roku. W 2024 roku dostawy wyniosły 3717 sztuk, o 5,5 procent więcej niż rok wcześniej. Udział bateryjnych pojazdów wyniósł 1,7 procent. Przez pierwszych pięć lat dostarczono nieco ponad 1000 sztuk takich ciężarówek.
W 2024 roku Scania, będąca częścią Traton Group, jednego z największych producentów pojazdów użytkowych na świecie (zrzeszającego marki Scania, MAN, Navistar i Volkswagen Truck & Bus) dostarczyła 96 443 ciężarówek, co oznacza wzrost o 5,2 procent. Zarząd chwali się, że sprzedaż pojazdów z napędami alternatywnymi i zelektryfikowanych wyniosła 6 558, co stanowiło 6 procent zrealizowanych dostaw. Ale klienci kupili tylko 266 ciężarówek zeroemisyjnych.
W 2024 roku w 27 krajach Unii Europejskiej zarejestrowano 315,1 tysięcy ciężarówek, o 7,9 procent mniej niż rok wcześniej. Udział bateryjnych pojazdów był więc znikomy.
Tomasz Brzeziński
Niespodziewany renesans hybryd plug-in. Polscy kierowcy znów w kontrze do UE
