Kupiec: Strefa Czystego Transportu. Jałowa regulacja czy szansa? (ANALIZA)

17 kwietnia 2020, 07:30 Prawo
smog warszawa
Smog w Warszawie / fot. Wikimedia Commons

Bartłomiej Kupiec, konsultant ds. polityki energetycznej oraz ekspert Stowarzyszenia Młodzi Liderzy w Energetyce, przygląda się idei stworzenia Strefy Czystego Transportu mającej pomóc w walce ze smogiem.

Prawie 30 procent całkowitej emisji CO2 w UE pochodzi z sektora transportu, z czego 72 procent – z transportu drogowego. W ramach działań mających na celu redukcję emisji CO2 UE ustanowiła cel zmniejszenia emisji z transportu o 60 procent do 2050 roku w porównaniu z poziomami z 1990 roku. Zgodnie z polskim Krajowym Planem na rzecz Energii i Klimatu na lata 2021-2030 w sektorze transportu w 2030 roku przewiduje się osiągnięcie udziału OZE na poziomie 14 procent, jednakże wynik ten jest uzależniony od rozwoju rynku elektromobilności i paliw alternatywnych nad Wisłą. W lutym 2018 roku weszła w życie ustawa o elektromobilności i paliw alternatywnych, która w założeniu  ma pobudzić rozwój e-mobilności i tym samym zmniejszyć emisję CO2 na terytorium Polski. Ustawodawca założył, że jednym z mechanizmów wspierających ten proces jest Strefa Czystego Transportu.

Status prawny Strefy Czystego Transportu

Zgodnie z treścią artykułów 39 i 40 ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, Strefę Czystego Transportu można ustanowić w celu, przeciwdziałania negatywnemu wpływowi emisji z zanieczyszczeń z transportu na środowisko i zdrowie ludzi. Może ona powstać na obszarze obejmującym drogi, których zarządcą jest gmina licząca powyżej 100 tysięcy mieszkańców, dla terenu śródmiejskiej zabudowy lub jej części, stanowiącej zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia, określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, a w przypadku jego braku w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy. Po jej terenie mogą poruszać się jedynie pojazdy: elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym (posiadacz pojazdu napędzanego gazem ziemnym musi zapewnić oznakowanie pojazdu na przedniej szybie). Strefa Czystego Transportu zostaje ustalona na mocy uchwały rady gminy, w której określa się między innymi jej granice oraz sposób ograniczenia wjazdu do niej.

Rada gminy, w uchwale ustanawiającej Strefę Czystego Transportu, może dopuścić poruszanie się po tej strefie pojazdów innych niż enumeratywnie wymienionych w art. 39 ust. 1 tej ustawy, ale tylko w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia przyjęcia uchwały oraz pod warunkiem uiszczenia stosownej abonamentowej lub zryczałtowanej opłaty (maksymalnie 2,50 zł za godzinę). Taką opłatę, stanowiącą dochód gminy, pobiera organ wykonawczy gminy (wójt, burmistrz, prezydent miasta).

Za wjazd do Strefy Czystego Transportu wbrew zakazowi grozi sankcja w postaci kary grzywny do 500 złotych. Ponadto wjazd pojazdu niewymienionego w uchwale jako zwolnionego od ograniczenia wjazdu bez uiszczania opłaty przez jego posiadacza (gdy taki wymóg wprowadziła uchwała rady gminy) jest równoznaczny z nieprzestrzeganiem zasad panujących na tym obszarze, przez co czyn ten podlega również wspomnianej karze grzywny.

Kontrowersje

Konstrukcja prawna Strefy Czystego Transportu może okazać się być zbyt radykalna dla polskich uwarunkowań. Nieograniczony wjazd do takich obszarów przysługuje, co do zasady jedynie, pojazdom całkowicie elektrycznym, a tych w całej Polsce, według „licznika elektromobilności”, uruchomionego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych, z końcem stycznia 2020 roku było zarejestrowanych łącznie 9099. Około 60 procent z nich stanowiły pojazdy w pełni elektryczne, a pozostałą część hybrydy typu plug-in. Uprawnienie przyznano także pojazdom napędzanym CNG, które na naszych drogach również są rzadkością oraz praktycznie nieobecnym na polskim rynku samochodom wodorowym.  Wyjątkiem zostały objęte pojazdy należące do służb państwowych czy ratowniczych. W rezultacie po Strefie Czystego Transportu może przemieszczać się na ten moment jedynie garstka obywateli, co w oczywisty sposób wywołuje sprzeciw lokalnych społeczności.

Krytyce należy również poddać brak ograniczenia w przedmiotowej ustawie, uprawnień rady gminy w związku z możliwością dopuszczenia do wjazdu do Strefy pojazdów, które nie zostały wskazane w przepisach ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Oznacza to, że rada gminy może zezwolić na poruszanie się w jej granicach pojazdom spalinowym lub spełniającym niski poziom europejskich standardów emisji spalin.

Dotychczas Strefę Czystego Transportu wprowadzono jedynie na terenie krakowskiej dzielnicy Kazimierz, jednakże okazała się ona kompletnym fiaskiem. Krakowska strefa zaczęła funkcjonować w grudniu 2018 roku. Po krótkim czasie rada gminy, pod naciskiem przedsiębiorców oraz nieprogresywnej części mieszkańców podjęła (jak się okazało nieskuteczną) uchwałę, na mocy której zezwoliła na wjazd do Strefy między innymi klientom sklepów czy restauracji –  na obszar Kazimierza (dzielnica Krakowa) mógł w praktyce wjechać dowolny samochód.

Niezbędne zmiany prawne i organizacyjne

Optymalnym rozwiązaniem byłaby zmiana charakteru Stref Czystego Transportu tak, aby jej konstrukcja była podobna do stref niskoemisyjnych funkcjonujących w różnym kształcie w krajach w Europie Zachodniej. Miałyby one charakter permanentny oraz progresywny, dopuszczałyby do poruszania się w jej obrębie samochodów hybrydowych, szczególnie typu plug-in, lub nawet konwencjonalnych spełniających najwyższe normy. Na terenie Strefy mogłyby przebywać pojazdy spełniające określone  europejskie standardy emisji spalin, jednakże nie niższe niż norma EURO 5. Umożliwiłoby to stopniowe ograniczanie możliwości poruszania się po mieście starszych a co za tym idzie bardziej emisyjnych pojazdów. Wraz z rozwojem elektromobilności w lokalnej społeczności oraz upływem czasu gminy byłyby zobowiązane zaostrzyć ograniczenia  panujące w Strefie, dążąc do pełnego wyłączenia z ruchu pojazdów konwencjonalnych czy potencjalnie nawet starszych hybryd. W celu kontroli standardów pojazdów należy wprowadzić system naklejek służących do oznaczania pojazdów spełniających konkretne normy, podobnego do rozwiązań funkcjonujących w Niemczech (niem. die Umweltplakette). Alternatywnym rozwiązaniem może być inwestycja i powszechne wykorzystanie Automatycznego Systemu Rozpoznawania Numerów Rejestracyjnych (ang. Automatic Number Plate Recognition System), który pozwoliłby na szybką i efektywną weryfikację wszystkich pojazdów przekraczających granicę Strefy oraz gwarantowałby największą skuteczność egzekwowania sankcji.

Kryterium ludnościowe, które umożliwia tworzenie jedynie Stref Czystego Transportu w miejscowościach liczących powyżej 100 tysięcy mieszkańców jest nieprzemyślane. Duża liczba polskich miast średniej wielkości boryka się bowiem również z zanieczyszczeniami komunikacyjnymi. Obniżenie kryterium ludnościowego do 30 tysięcy mieszkańców (lub całkowita rezygnacja z niego) umożliwiłoby tworzenie Stref Czystego Transportu w większej ilości gmin co niewątpliwie poprawiłoby stan lokalnego powietrza oraz długofalowo przyczyniłoby się do obniżenia emisji CO2  z transportu. Należy zaznaczyć, że CO2 to nie jedyny szkodliwy składnik spalin, równie groźne dla ludzkiego zdrowia są węglowodory, tlenki azotu czy węgla, które będąc obecne w powietrzu, stanowią  jedną z głównych przyczyn chorób cywilizacyjnych, takich jak: nowotwory, zawał serca, astma, alergie.

Bolączki polskich miast związane ze smogiem skłaniają do refleksji nad wprowadzeniem możliwości tymczasowego podniesienia restrykcji obowiązujących w Strefie Czystego Transportu zależnie od występowania tzw. alertu smogowego. Umożliwiłoby to elastyczne dostosowanie ograniczeń strefy do aktualnego stanu powietrza na terenie danej gminy.

Tak jak pokazały to doświadczenia w Krakowie, radni często bywają podatni na naciski określonych grup społecznych, przez co istnieje ryzyko, że Strefa Czystego Transportu stanie się „wydmuszką”.  Na gruncie ustawy powinien  jednak znaleźć się wyjątek w postaci wyłączenia spod ograniczeń strefy posiadaczy pojazdów będących osobami niepełnosprawnymi. Rada gminy powinna mieć natomiast możliwość wprowadzenia okresu przejściowego polegającego na elastycznej możliwości wyłączenia spod ograniczeń mieszkańców danej strefy oraz przedsiębiorców prowadzących tamże swój biznes  przez maksymalny termin  2  lat od daty wejścia w życie uchwały wprowadzającej Strefę Czystego Transportu, co umożliwi im przygotowanie się na zmiany. 

Podsumowanie

Konstrukcja prawna Stref Czystego Transportu musi zachować równowagę pomiędzy komfortem mieszkańców a dobrem całej społeczności lokalnej. Jej obecny kształt w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jak pokazały doświadczenia krakowskie oraz fakt, że Strefy nie są ustanawiane na terenie Polski, nie odpowiada polskim realiom. Ustawodawca musi dokonać w tym zakresie stosownych zmian, które umożliwią  stworzenie skutecznego mechanizmu dla polskich gmin w walce z zanieczyszczeniami komunikacyjnymi.