Wielu producentów samochodów i pojazdów ciężarowych chce korzystać z e-paliw, takich jak wodór i e-diesel, by umożliwić tym samym czystszy transport drogowy. Jednak z nowych badań wynika, że zasilanie nawet odsetka pojazdów e-paliwami w 2050 roku wymagałoby budowy nowych morskich elektrowni wiatrowych o łącznej powierzchni równej wielkości Danii.
Wodór w transporcie
Z analiz przeprowadzonych przez Ricardo Energy & Environment wynika, że e-paliwa powinny stanowić priorytet w przypadku statków i samolotów, z których większość nie ma możliwości dekarbonizacji poprzez zastosowanie akumulatorów, a które będą generować ogromny popyt na e-paliwa.
Według badania zasilanie zaledwie 10 procent samochodów osobowych, dostawczych i lekkich pojazdów ciężarowych wodorem, a kolejnych 10 procent e-dieslem, wiąże się z koniecznością produkcji 41 procent więcej energii z odnawialnych źródeł w 2050 roku, niż gdyby pojazdy te były elektryczne i zasilane akumulatorowo. Z kolei gdyby połowa ciężkich pojazdów ciężarowych była zasilana wodorem, a druga połowa e-dieslem, zużyłyby w 2050 roku o 151 procent więcej energii z odnawialnych źródeł niż gdyby były elektryczne. Według Transport & Environment (T&E), organizacji zlecającej badanie, dane te wskazują, że wodór i e-paliwa powinny zostać wdrożone w pierwszej kolejności tam, gdzie nie ma alternatywy – w lotnictwie i żegludze.
– UE dysponuje potencjałem do produkcji energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych umożliwiającym dekarbonizację całej gospodarki, ale nie należy lekceważyć skali tego wyzwania. Podjęte dziś decyzje mogą mieć ogromne konsekwencje w kontekście zapotrzebowania na energię elektryczną w przyszłości. Na przykład, wykorzystanie e-paliw do napędzania nawet odsetka pojazdów wymagałoby pokrycia powierzchni o wielkości Danii turbinami wiatrowymi. To bez sensu. Musimy w Polsce szczególnie brać to pod uwagę, gdyż już teraz importujemy energię elektryczną – powiedział Rafał Bajczuk z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE).
Zasilanie europejskich statków amoniakiem i wodorem, a samolotów e-kerozyną pociągnęłoby za sobą większe zużycie energii z OZE do 2050 roku (1275 TWh) w porównaniu ze zelektryfikowaniem całego transportu drogowego. Chociaż krótkie rejsy statkami można zdekarbonizować dzięki zastosowaniu zasilania akumulatorowego, dłuższe trasy wymagają wodoru lub amoniaku otrzymanego na bazie wodoru. Z kolei w lotnictwie wykorzystanie akumulatorów będzie możliwe wyłącznie podczas krótkich lotów, więc dekarbonizacja w ruchu lotniczym będzie wymagała e-kerozyny lub wodoru.
– Unia Europejska chce dostarczyć na rynek 330 TWh wodoru w nadchodzącej dekadzie, ale upowszechnienie wodoru wymaga również powstania wiodących rynków. Z naszego badania wynika, że samo lotnictwo i żegluga stworzyłyby duży nowy rynek dla ekologicznego wodoru, jednocześnie pomagając w skalowaniu technologii i utorowaniu drogi ku bezemisyjnej żegludze i lotom. Jest to szczególnie ważna informacja dla polskich firm, które planują inwestycję w produkcję wodoru – dodał Rafał Bajczuk.
Zdaniem T&E, Unia Europejska powinna ustanowić normy emisji CO2, które nałożyłyby na statki wymogi wydajniejszej pracy i korzystania przez nie z czystych technologii, w tym amoniaku i wodoru. Konieczne będzie również narzucenie dostawcom paliwa lotniczego wymogu dostaw paliw bezemisyjnych dla linii lotniczych.
T&E/Michał Perzyński
