Ryszard Czarnecki, eurodeputowany startujący w wyborach do Parlamentu Europejskiego z Wielkopolski z partii PiS odpowiada na pytania portalu BiznesAlert.pl.
W Unii Europejskiej trwa proces budowania fundamentów wspólnego bezpieczeństwa energetycznego. Jak Pan/Pani widzi kontynuację tego procesu w nadchodzącej kadencji PE? Czy właściwą koncepcją jest Unia Energetyczna? Może jest lepsza propozycja? Jakie rozwiązanie byłoby najbardziej korzystne dla Polski?
RC: Rzeczywista wspólna polityka Unii Europejskiej wobec Rosji możliwa będzie jedynie wtedy, gdy wspólne interesy „starych” i „nowych” członków EU postrzegane będą jako ważniejsze niż pojedyncze interesy najbogatszych członków UE.
Budowa fundamentów pod wspólne bezpieczeństwo energetyczne posuwa się niestety nazbyt opieszale. Wprawdzie kryzys ukraiński przyspieszył intensywność dyskusji na ten temat, ale do wypracowania wspólnych fundamentów jest jeszcze daleko. O wspólnej polityce energetycznej UE należy nie tyle mówić przed wyborami, ale ją po prostu robić. Ktoś kto o niej mówi, a nie tak dawno podpisywał fatalny dla Polski Pakiet Klimatyczny, przez 7 lat nie kiwnął palcem, by chronić polskie kopalnie i polski węgiel, w czasie gdy świat i Europa powracają do tego surowca, ktoś kto łupi podatkami firmy zajmujące się łupkami i jest za „antyłupkową aktywność” miażdżony przez NIK, nie powinien pouczać innych.
Zaś walka z rosyjskim monopolem gazowym, ma być priorytetem i dla rządu RP i dla polskich europosłów w Parlamencie Europejskim.
W UE obowiązują wyśrubowane normy polityki klimatycznej. Jak wpływają na kondycję gospodarki? Czy potrzebne jest poluzowanie czy wzmocnienie polityki klimatycznej UE? Co leży w interesie Polski?
RC: Oczywiście poluzowanie. Jasne, że także w tej kwestii nadgorliwość jest gorsza od faszyzmu, a „polityka klimatyczna” schładza gospodarkę. Jest to szczególnie niebezpieczne dla krajów biednych, a Polska jest jednym z pięciu najbiedniejszych członków UE.
Polityka energetyczna jest prowadzona głównie na poziomie rządowym. Jednocześnie jest uzależniona od dyrektyw i przepisów Unii Europejskiej. Niektóre z nich stanowią poważne ograniczenia dla krajowej polityki energetycznej (np. ograniczenie używania paliw kopalnych, backloading, podnoszenie poziomu udziału OZE w miksie energetycznym). Czy w nowej kadencji powinniśmy dążyć do zmiany czy wprowadzenia kolejnych takich dyrektyw i przepisów?
RC: Mnożenie takich „kagańców” dla gospodarki byłoby nie tylko szaleństwem ekonomicznym, ale generowałoby jeszcze większe bezrobocie, co nawet z moralnego punktów widzenia byłoby wręcz haniebne.
Musimy walczyć z takim przeregulowaniem w tym obszarze, bo zabija ono energetykę, a zatem miejsca pracy.
A swoja drogą wydaje się, ze sporo rządów Unii wręcz abdykowało jeśli chodzi o politykę energetyczną na rzecz energetycznych koncernów.
Jaki powinien był model relacji z rosyjskimi firmami energetycznymi?
RC: Większość krajów EU posiada silnie regulowane rynki gazu, bardzo trudno dostępne dla nowych uczestników, więc nie mogą być one z całą pewnością opisywane jako rynki „wolne”. Taka sytuacja znakomicie poprawia dominującą pozycję Gazpromu i wzmacnia jego pozycję negocjacyjną. Niemal cała infrastruktura przesyłowa należy także do Gazpromu.
Korzystnego modelu relacji z rosyjskimi firmami energetycznymi w perspektywie interesu wszystkich państw UE z pewnością nie budują takie działania, jak to z początku marca. Niemiecki koncern energetyczny RWE ogłosił wówczas, że chce sprzedać swoją spółkę-córkę RWE Dea wydobywającą ropę i gaz na Morzu Północnym rosyjskiemu funduszowi Letter One z siedzibą w Luksemburgu.
Naszym celem powinna być faktyczna demonopolizacji i dywersyfikacja, stąd tak ważny jest gazoport i stąd tak duży jest grzech zaniechania obecnego rządu, gdy chodzi o opóźnienie w jego budowie.
Trwają negocjacje między UE a USA w sprawie Transatlantyckiego Partnerstwa Handlowo-Inwestycyjnego (TTIP). Czy powinniśmy je podpisać?
RC: Jedne z pierwszych rozmów o Transatlantyckim Partnerstwie w dziedzinie Handlu i Inwestycji (TTIP) pomiędzy Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi miały miejsce w lipcu 2013 roku. Spotkanie na poziomie doradców w lutym 2014 roku i jego efekty wskazują dopiero na początek tworzenia wizji przyszłego partnerstwa UE-USA. Dzisiaj wymiana gospodarcza między Europą a USA jest już największa na świecie, a każdego dnia Europa handluje ze Stanami Zjednoczonymi towarami i usługami wartymi 2 miliardy euro. W tej sytuacji usunięcie każdej pojedynczej bariery handlowej, np. różnic w wymogach technicznych, standardach i procedurach dopuszczenia do obrotu danych produktów czy usług może pociągnąć za sobą naprawdę wiele korzyści gospodarczych. Podam dość oczywisty przykład: samochód zatwierdzony jako bezpieczny w Unii Europejskiej musi przejść nową procedurę dopuszczenia do obrotu w USA – i odwrotnie. Nawet jeżeli standardy bezpieczeństwa są podobne. Jest to więc już handlowa bariera, generująca niepotrzebny koszt czasu i pieniędzy dla firm, które chcą sprzedawać towary na obu rynkach. Są to koszty, które mogą być spożytkowane na rozwój, badania danej firmy czy na nowe miejsca pracy.
Tyle, co do idei. Jednak diabeł siedzi w szczegółach. Rzecz w tym, aby porozumienie to było korzystne dla obu partnerów, w tym europejskiego. Na razie obie strony eksponują osobne korzyści USA i osobne Europy. Jednak po tym, co stało i dzieje się na Wschodzie, podpisanie porozumienia Waszyngton – Bruksela może przyspieszyć i ułatwić import gazu skroplonego w dużych ilościach. Zatem, zapewne Paryż wart jest mszy.
W jakich proporcjach państwo powinno przeznaczać środki na inwestycje drogowe i kolejowe?. Tak, jak chce Komisja Europejska w proporcji 60 : 40 na korzyść kolejowych, czy odwrotnie 40:60 (na niekorzyść kolejowych) – jak przewiduje w najbliższych latach rząd?
RC: Podział środków w proporcjach 60 do 40 na kolej jest uzasadniony. Pytanie tylko czy pieniądze te rząd będzie w stanie skutecznie wykorzystać. Póki co poziom wydatkowania środków unijnych na kolej jest zastraszająco niski, co wynika z obowiązujących w Polsce skomplikowanych przepisów prawnych. Na razie nie słyszę też głosów, aby rząd chciał reformy obowiązującego prawa, co pomogłoby udrożnić realizację inwestycji na kolei.
Jaki powinien być udział państwa w spółkach kolejowych? Czy wszystkie z nich powinny zostać sprywatyzowane? Czy państwo powinno zachować obecny status quo (kontrolę nad wszystkimi spółkami, łącznie z częściowo sprywatyzowanym PKP Cargo)? Czy sprywatyzować wszystkie oprócz PLK – zarządcy i właściciela infrastruktury kolejowej (torów)?
Obecnie w Europie dominuje model, w którym państwo odgrywa znaczącą rolę w spółkach kolejowych. Prężnie działające koleje niemieckie czy francuskie cieszą się wsparciem ze strony swoich rządów, co pokazuje, że taki model działalności może przynosić określone korzyści. Wydaje się, że na dzień dzisiejszy nie ma trzeba podejmować dzikiej prywatyzacji na polskiej kolei, a jedynie konieczne jest usprawnienie procedur, które pozwolą lepiej zarządzać spółkami kolejowymi i spożytkować unijne fundusze.
Jak rozwiązać problem pasażerskich kolejowych przewozów regionalnych? Zlikwidować zadłużoną spółkę Przewozy Regionalne i utworzyć w każdym województwie (grupie kilku województw) odrębne przewozowe spółki podległe samorządom? Czy może np. upaństwowić Przewozy Regionalne?
RC: Upaństwowienie Przewozów Regionalnych już mieliśmy okazję obserwować i taki model funkcjonowania nie przyniósł oczekiwanych korzyści. Wydaje się, że przeniesienie przewozów regionalnych na poziom województw było słuszne, gdyż to one znają lepiej potrzeby „swoich” pasażerów. Rząd nie zadbał jednak przy tej operacji o oddłużenie spółki, co jest dzisiaj jej głównym problemem. Konieczne jest więc zredukowanie długu przy wsparciu ze strony rządu, a ze strony spółki przewozy regionalne optymalizacja kosztów np. poprzez bliższą współpracę pomiędzy poszczególnymi województwami co pozwoli zaoszczędzić na kosztach administracyjnych, wymusi lepszą koordynację przesiadek dla pasażerów i rozkładów jazdy, przyciągając tym samym nowych pasażerów oraz zwiększy szansę takich połączonych podmiotów na pozyskanie środków unijnych.
Kryterium najniższej ceny w publicznych przetargach drogowych i kolejowych okazuje się często niewystarczające dla wyboru najlepszego wykonawcy danej inwestycji. Nierzadko okazuje się, że w trakcie jej realizacji dochodzi do konieczności dokonania dodatkowych robót i wzrastają koszty, które musi ponieść wykonawca. Zdarzają się przez to bankructwa firm wykonawczych. Jak (czy) zmienić kryteria wyboru wykonawcy, aby tego typu zdarzenia wyeliminować?
RC: Nie od dziś wiadomo, że stosowanie kryterium najniższej ceny może skutkować niską jakością prac budowlanych. Dzieje się tak dlatego, że wykonawcy muszą drastycznie minimalizować swoje koszty, aby w ogóle myśleć o wygraniu przetargu. Gdy w trakcie realizacji projektu pojawiają się problemy, wykonawcy nie mają z czego pokryć dodatkowych kosztów. Zachodzi więc konieczność wprowadzenia kryteriów wyboru wykonawcy, które wykraczałyby poza kryterium najniższej ceny. Można by np. przyznawać dodatkowe punkty wykonawcy przy starcie w przetargach publicznych jeśli oddawał swoje poprzednie inwestycje przed terminem. Należałoby też zadbać o wzmocnienie polubownego rozwiązywania sporów jeśli już dojdzie do konfliktu pomiędzy wykonawcą a zamawiającym, tak aby nie przenosić nieporozumień od razu na drogę sądową.
Czy państwo powinno dalej pomagać − w granicach prawa − firmie PLL LOT? Czy Polskę stać na posiadanie „narodowego” przewoźnika lotniczego?
RC: Państwo powinno pomagać przewoźnikowi, który jest obecny w Polsce od 1929 roku. Zwracam jednak uwagę na raport Fundacji Republikańskiej z 2013 roku analizujący nadzór właścicielski ze strony MSP w latach 2008-2012. Raport wskazał jednoznacznie na: brak jakiejkolwiek spójnej polityki właścicielskiej Ministerstwa Skarbu Państwa (poza chęcią szybkiego sprzedania części udziałów), w PLL LOT braku polityki informacyjnej spółki w zakresie działalności operacyjnej i sytuacji finansowej, ponadto na stanowiskach zarządczych zamiast kompetencji panuje upolitycznienie – w wyniku jednej z takich niekompetentnych decyzji LOT stracił ponad 430 mln zł na samych tylko opcjach paliwowych w 2008 roku, zaś skumulowana strata 2008–2011 wyniosła ponad 1,1 mld zł.
Jeśli, tak jak zaznacza ów raport, zarząd LOT będzie pozostawał pasywny wobec znaczących zmian na europejskim rynku lotniczym, nie sądzę by podjęty kierunek jego ratowania był właściwy. LOT bardzo długo będzie płacił za prowadzoną w latach 2010-2012 desperacką wyprzedaż swoich aktywów, zwłaszcza jeśli będzie w ten sposób pozyskiwał pieniądze na spłaty bieżących zobowiązań.
Chcę przy okazji tego wywiadu, mocno podkreślić, że posłowie pracujący w sejmowej Komisji Skarbu Państwa mają prawo, a nawet obowiązek względem obywateli domagania się rzetelnej informacji na temat kondycji finansowej spółki i decyzji handlowych zapadających w PLL LOT. Powoływanie się na ochronę tajemnicy państwowej w spółce z tak znacznym udziałem Skarbu Państwa względem instytucji i osób publicznych, których zadaniem jest kontrola wydatkowania publicznych środków uważam za swoiste horrendum.
