Od 1 września 2017 r. nowe modele samochodów przed dopuszczeniem do ruchu w UE będą musiały przejść bardziej wiarygodne testy emisji spalin, w rzeczywistych warunkach drogowych oraz w ramach nowego rodzaju testów laboratoryjnych – ogłosiła w czwartek KE.
Nowe testy, RDE (Real Driving Emissions) oraz WLTP (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure), mają zapewnić bardziej wiarygodne wyniki badania emisji spalin i dzięki temu odbudować zaufanie klientów na rynku motoryzacyjnym.
Według przepisów obowiązujących w całej UE, przed wprowadzeniem samochodu osobowego do obrotu wymagana jest jego homologacja: zanim dany model uzyska zezwolenie na sprzedaż, odpowiedni organ krajowy musi wydać zaświadczenie, że prototypy spełniają wszystkie unijne wymogi dotyczące bezpieczeństwa, ochrony środowiska i zgodności produkcji. Dotychczas zanieczyszczenie powietrza badano wyłącznie laboratoryjnie. Wyniki tych badań odbiegały jednak w wielu przypadkach od wyników badań przeprowadzanych w rzeczywistych warunkach drogowych, zwłaszcza jeśli idzie o poziom tlenków azotu i cząstek ultradrobnych, czyli mikroskopijnych drobin substancji o wymiarze mniejszym niż 100 nm.
Badanie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (badanie RDE), które stanie się obowiązkowe od 1 września 2017 r., polega na pomiarze substancji zanieczyszczających za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji (PEMS) zamontowanych w samochodach w trakcie jazdy na drodze. Oznacza to, że pojazd będzie poruszał się na zewnątrz, na prawdziwej drodze, według losowo wybranych parametrów, takich jak przyspieszenie, zwolnienie, temperatura otoczenia i ładunek.
Badanie RDE nie zastępuje, lecz uzupełnia badanie laboratoryjne, które także udoskonalono, by lepiej odzwierciedlało rzeczywiste warunki na drodze, przede wszystkim by gwarantowało bardziej realistyczne dane liczbowe na temat emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa.
Jak podkreśliła unijna komisarz ds. rynku wewnętrznego i usług Elżbieta Bieńkowska, samochody z silnikiem Diesla pozostaną przez jakiś czas częścią naszego życia, więc trzeba odbudować zaufanie dla tej technologii. „Dlatego też nowe, bardziej wiarygodne testy są tak istotne. Natomiast w kwestii samochodów jeżdżących już po drogach państwa członkowskie muszą zrobić, co do nich należy: egzekwować regulacje prawne i podjąć wraz z wszystkimi zainteresowanymi dodatkowe kroki, które pomogą obniżyć emisje istniejącej floty” – podkreśliła Bieńkowska.
Zaufanie konsumentów do samochodów z silnikiem wysokoprężnym zostało podważone po serii skandali, tzw. dieselgate, czyli ujawnieniu praktyk pewnych producentów samochodów (m.in. Volkswagena), których celem było zaniżanie wyników pomiarów zawartości tlenków azotu w spalinach silników Diesla za pomocą specjalnego oprogramowania.
W następstwie tych doniesień Komisja wezwała wszystkie państwa członkowskie do przeprowadzenia niezbędnych dochodzeń w sprawie rzeczywistych poziomów emisji z pojazdów na ich terytorium oraz do zapewnienia zgodności z prawem UE.
Zważywszy na nowość, jaką są pomiary emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy i techniczne ograniczenia w polepszaniu poziomów emisji w samochodach z silnikiem Diesla, w październiku 2015 r. państwa członkowskie zgodziły się na stopniowe zmniejszanie rozbieżności między dopuszczalnym poziomem emisji mierzonym w warunkach laboratoryjnych a poziomami w rzeczywistych warunkach.
Porozumienie przewiduje dwuetapowe podejście: pierwszy etap zakłada, że do września 2017 r. w przypadku nowych modeli (a do września 2019 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów) producenci samochodów będą musieli zmniejszyć tę rozbieżność do poziomu współczynnika zgodności wynoszącego maksymalnie 2,1 (tj. 168 mg/km tlenków azotu zamiast 80 mg/km), by umożliwić dostosowanie się do nowych wymogów.
Drugi etap przewiduje, że do stycznia 2020 r. w przypadku wszystkich nowych modeli (a do stycznia 2021 r. w przypadku wszystkich nowych pojazdów) rozbieżność ta zostanie dalej zmniejszona do współczynnika równego 1,5 (tj. 120 mg/km dwutlenku azotu zamiast 80 mg/km), z uwzględnieniem technicznych marginesów błędu.
Ze względu na przyszłe ulepszenia technologii pomiaru współczynnik ten będzie podlegał corocznemu przeglądowi, począwszy od 2017 r., i w miarę rozwoju technologii współczynnik zgodności będzie dalej obniżany, tak by możliwie szybko, a najpóźniej do 2023 r., ustalić go na poziomie równym 1.
Producenci samochodów powinni zatem już teraz zacząć projektować pojazdy spełniające wymóg związany ze współczynnikiem zgodności bliskim 1.
Komisja wprowadziła również nową, bardziej realistyczną procedurę badań laboratoryjnych pomiaru emisji CO2 i zużycia paliwa dla samochodów osobowych i dostawczych, tzw. światową zharmonizowaną procedurę badania pojazdów lekkich (WLTP). Została ona opracowana przez Europejską Komisję Gospodarczą ONZ (EKG ONZ) przy wsparciu ze strony KE.
Procedura ta zastępuje nowy europejski cykl jezdny, który już nie odzwierciedla dokładnie dzisiejszych warunków jazdy ani technologii stosowanych w pojazdach.
WLTP zapewni dane liczbowe na temat zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla, które są bardziej reprezentatywne dla rzeczywistych warunków, z korzyścią dla konsumentów i organów regulacyjnych, zarówno na poziomie UE, jak i poziomie krajowym. Będzie to stanowiło większą zachętę do rozwoju paliwooszczędnych i niskoemisyjnych technologii.
WLTP będzie obowiązkowe dla wszystkich nowych modeli samochodów począwszy od września 2017 r. i wszystkich nowych samochodów od września 2018 r.
Polska Agencja Prasowa
