– W ub. r. mieliśmy do czynienia z rewolucyjną zmianą w sądownictwie w sprawach kolejowych. Orzecznictwo sądów zaczęło uznawać racje przewoźników niezależnych, których dotąd nikt nie chciał w praktyce słuchać, choć formalnie posiadali takie same prawa, jak wszyscy inni uczestnicy rynku – przekonuje w rozmowie z naszym portalem Michał Litwin, ze Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Jego zdaniem wszelkie sprawy sporne z udziałem kolejowych przewoźników niezależnych toczyły się wolno, a ich racje często w ogólne nie były uwzględniane w ferowanych wyrokach.
– Wreszcie w 2014 r. zapadło kilka wyroków, obecnie już prawomocnych, stwierdzających, że spółki PKP SA czy PKP Cargo w różnych sprawach, dotyczących np. dostępu do informacji publicznej, łączenia funkcji zarządcy i przewoźnika itd. – naruszały prawo – ocenia Michał Litwin. – Z naszego punktu widzenia pojawiło się światełko w tunelu. Wskazuje to, że zaszła zmiana w podejściu sędziów do kolei, bowiem dotąd kojarzyła im się ona wyłącznie z PKP. Na szczęście to się zmieniło.
Przedstawiciel ZNPK ocenia, że czeka nas trudny rok 2015. Wciąż bowiem będą trwały prace modernizacyjne przeprowadzane przez PKP PLK na wielu szlakach, z których korzystają przewoźnicy towarowi. Wciąż będzie się więc trudno jeździło.
– Z jednej strony to dobrze, że te prace są przeprowadzane, z drugiej – oznaczać to będzie w dalszym ciągu istnienie wielu ograniczeń eksploatacyjnych, włącznie z zamykaniem dla przewoźników całych linii, bez możliwości prowadzenia jakiegokolwiek ruchu. – mówi dalej Litwin. – Tymczasem okazuje się, że można to robić inaczej, bez szkody dla przewoźników. Przykładowo w Wlk. Brytanii, kiedy kilka lat temu przeprowadzono zakrojoną na wielką skalę, wartą ok 1 mld euro modernizację wielkiej stacji Reading, z wieloma torami i rozjazdami, odbywało się to tak, że żaden przejeżdżający pociąg nie musiał być odwoływany, zatrzymywany czy spowalniany. Obecnie na tej zasadzie zamknięto szlak Tłuszcz – Sadowne Węgrowskie na linii kolejowej Warszawa-Białystok, kierując pociągi na objazdy, które na tyle wydłużają drogę, że niejednokrotnie podważają sens ekonomiczny nadawania towarów koleją.
W opinii Michała Litwina u nas wygląda to tak, że „na dzień dobry” zamyka się całą linię, a potem zaczynają się dopiero prace, często zresztą przeprowadzane w ślamazarny sposób.
– W ub.r. zamknięto na takiej zasadzie w Warszawie całą linię średnicową podmiejską powodując duże utrudnienia w ruchu dla pociągów dowożących ludzi do pracy, natomiast prace na linii toczyły się bez zauważalnej intensywności. – twierdzi przedstawiciel ZNPK. – Po prostu władze PKP PLK, przeprowadzając remonty szlaków kolejowych nie czują, jak duże straty ze względu na zamknięcia ponoszą przewoźnicy. Dzieje się tak dlatego, że przewoźnicy korzystający z tras objazdowych (dłuższych) zmuszani są do uiszczania wyższych opłat za dłuższe odcinki. Oznacza to konieczność uiszczania wyższych opłat za usługę o gorszej jakości. Paradoksalnie, dla PKP PLK na krótką metę może to być nawet korzystne!
Litwin przypomina, że w ten sposób średnia prędkość przewozowa dla pociągów towarowych wynosi wciąż zaledwie 24 km/godz., przy czym są takie odcinki, jak na Śląsku, gdzie sięga 10 km/godz.
– Wciąż występują też wielogodzinne postoje pod semaforem załadowanych pociągów – dodaje Michał Litwin. – Tak więc 2015 będzie dla nas rokiem walki o przetrwanie. Każda godzina opóźnienia oznacza przecież określone straty dla przewoźników używających wartego miliony zł taboru, którym w ten sposób wzrastają koszty własne. Kibicujemy PKP PLK i wykonawcom remontów torowisk, by przeprowadzane prace szły jak najsprawniej. Miejmy nadzieję, że 2016 będzie rokiem, w którym realnie odczujemy jakąś poprawę w tym zakresie – dodaje na zakończenie Litwin.
