W ciągu 22 miesięcy zostanie dokończona budowa 40-kilometrowego odcinka A1 między Strykowem a Tuszynem. GDDKiA ogłosiła trzy przetargi na wybór nowych wykonawców w miejsce konsorcjum Polimeksu-Mostostalu, które zerwało dotychczasowy kontrakt. Zostaną podpisane trzy umowy na dokończenie budowy odcinków o dł. 14,15 km, 10,01 km i 13,13 km.
Czy dzięki podzieleniu budowanego odcinka na trzy części uda się przyspieszyć jego dokończenie tego nie wiadomo. Na dwoje babka wróżyła – ocenia w rozmowie z naszym portalem Jan Styliński, prezes zarządu Polskiego Związku Pracodawców Budowlanych.
Zdaniem prezesa pewnie może być nieco większa konkurencja, jeśli odcinki są krótsze. Ale z drugiej strony skoordynowanie budowy na trzech odcinkach z trzema różnymi wykonawcami, zawsze będzie trudniejsze niż na jednym. Bowiem zawsze będzie istnieć ryzyko, że odcinek środkowy się „wysypie”.
– Co z tego, że dwóch pozostałych skończy swoje 15-km odcinki, jeśli w środku będzie dziura? – pyta retorycznie Styliński. – Dokładnie podobny casus miał miejsce w przypadku autostrady Stryków – Warszawa. Ten odcinek budowało przecież pięć firm. Być może gdyby w całości budował go chiński COVEC ta autostrada w ogóle by nie powstała. Zaś gdyby ten odcinek w całości wygrał Budimex czy Strabag, bez żadnych problemów budowa zostałaby zapewne zakończona w terminie, tj. jeszcze przed Euro 2012 – przypuszcza szef PZPB.
W jego opinii rezultaty dzielenia takiej budowy na mniejsze odcinki pozostanie loterią. Przy tym nie wydaje się, by skracanie odcinków stanowiło metodę, która pozwala uniknąć problemów na budowie. Bowiem istnieją inne metody, dzięki którym można uniknąć problemów czy ich nie eskalowanie.
– Na przykład przygotowanie przez zamawiającego dobrej dokumentacji przetargowej, uczestnictwo w zadaniu dobrego inżyniera kontraktu, a wreszcie właściwie przygotowany projekt – mówi dalej Styliński. – Czy wykonawcy chętnie wezmą udział w przetargu na dokończenie tej budowy będzie zależało od warunków finansowych postawionych przez GDDKiA, tj. po prostu ceny oferty. Dopiero, gdy wpłyną zgłoszenia do przetargu i dowiemy się jakie ceny za wykonanie przedstawią oferenci, będzie można określić czy zadanie okaże się opłacalne dla wykonawców.
– Myślę, że mimo wszystko roboty, polegające na wykończeniu drogi, a nie – budowaniu jej od zera – są korzystniejsze finansowo. Bo przecież część robót jest już wykonana. Z reguły istnieje inna ocena ryzyka, a także świadomość, że zamawiający – w związku z tym, że ma kolejne problemy z kolejną drogą, która nie wyszła – pewnie będzie trochę bardziej „układny” i pomocny w toku realizowania takiej inwestycji.
Chodzi o to, żeby nie okazało się, że nie tylko pierwszego wykonawcy nie umiał dobrze wybrać, ale drugiego też.
– Doświadczenie tych kilku kontraktów, w których GDDKiA wybierała wykonawcę kończącego roboty po pierwszym, który wcześniej zszedł z budowy, pokazuje, że ten drugi wykonawca realizował roboty w spokojniejszych warunkach – ocenia szef PZPB. – W rezultacie zejść z budowy przed jej zakończeniem drugiego wykonawcy – poza przypadkiem DSS, zastępującym chiński COVEC – nie było. Tak więc z punktu widzenia wykonawców kontrakty na dokończenie robót, są atrakcyjniejsze od tych, gdzie wszystko trzeba zaczynać od początku. Są od nich mniej ryzykowne i – jak pokazuje życie – często osiągana jest na nich odrobinę lepsza marża – przynajmniej nie ujemna – kończy Styliński.
