ROZMOWA
Polskie miasta coraz chętniej uczestniczą w unijnych projektach transportowych. Włodarze miast wybierają rozwój autobusów niskoemisyjnych (głównie z napędem elektrycznym czy hybrydowym). Elektromobilność zaczyna się od transportu publicznego. Samorządy to rozumieją i dostrzegają szansę w autobusach elektrycznych. My staramy się urzeczywistnić ich plany. Całkowite koszty inwestycji w ramach tych projektów wynoszą 1,6 mld zł. W tym przedsięwzięciu udział bierze 11 miast. Każde z miast ma własny projekt. O jakiej skali mówimy najlepiej pokazuje przykład Zielonej Góry, która chce wymienić 60 proc. taboru na pojazdy elektryczne – mówił w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl, Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych*.
BiznesAlert.pl: Jako instytucja rozdzielająca środki unijne, gdzie Państwo dostrzegacie szanse dla autobusów elektrycznych?
Przemysław Gorgol, dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych: My jako Centrum Unijnych Projektów Transportowych* realizujemy zadania na rzecz Ministerstwa Rozwoju. Jesteśmy instytucją pośredniczącą w systemie wydatkowania w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Współpracujemy także z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa, a więc z instytucjami, które mają wiodącą role w wyznaczaniu kierunków rozwoju systemu transportowego w naszym kraju. Finansowanie infrastruktury transportu publicznego, w tym autobusów to nie jest proces, który przebiega szybko.
Mówimy w tym aspekcie o pewnej konkluzji, podsumowaniu strategii, która na poziomie lokalnym i krajowym wskazuje drogę rozwoju określonych elementów transportu publicznego. W tym konkretnym przypadku mówimy o Programie Infrastruktura i Środowisko oraz finansowaniu w jego ramach projektów niskoemisyjnego transportu publicznego, w tym także elektrycznego. Pozwala to zmniejszyć uciążliwości transportu publicznego dla użytkowników, ale także pozostałych mieszkańców danej aglomeracji. Celem naszego programu jest zmniejszenie uciążliwości, emisyjności gospodarki w zakresie transportu publicznego.
Ponadto, ujęcie w planach gospodarki niskoemisyjnej tego typu projektów (podjęcie działań odnoszących się do pakietu energetyczno-klimatycznego) przyczynia się do zwiększenia efektywności energetycznej transportu na obszarach miejskich i promocji ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów.
Czy polskie miasta są zainteresowane tym programem?
Rzeczywiście polskie aglomeracje wyrażają zainteresowanie tym programem. Pula środków, jaka jest dostępna w całej unijnej perspektywie na lata 2014- 2020 rozdzielona jest na poszczególne projekty. W działaniu 6.1 Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach w ramach POIiŚ 2014-2020 łączna kwota dofinansowania UE zarezerwowana na projekty związane z zakupem autobusów niskoemisyjnych wynosi ponad 906 mln zł.
Miasta i operatorzy zbiorowego transportu publicznego będą składać wnioski o dofinansowanie do końca 2016 r. Poziom tego dofinansowania zależy od szczegółowych założeń poszczególnych projektów. Może on sięgać nawet 75 proc. Mówimy o taborze, który będzie funkcjonował w ramach wieloletnich umów związanych z realizacją usługi użyteczności publicznej.
Wspierając rozwój autobusów elektrycznych jaki jest cel Polski i Unii Europejskiej?
Unia Europejska szuka swojej pozycji na świecie. Wszyscy jesteśmy świadkami wyścigu technologicznego. UE chce podjąć rywalizację w tym względzie z Azją czy z USA. Odpowiedzią państw członkowskich na wyzwania stojące przed UE jest przyjęta strategia Europa 2020. Jednym z jej celów jest przejście z gospodarki opartej na paliwach kopalnych na gospodarkę niskoemisyjną i odnawialne źródła energii. Wiąże się to z przejściem na zupełnie inny etap rozwoju. Wymaga to też skonstruowania nowych lub odświeżenia starszych rozwiązań technicznych, w tym stworzenia nowych modeli urządzeń czy rozwiązań komunikacyjnych. Oczywiście na początkowym etapie wiąże się to z wysokimi kosztami wejścia. Z biegiem czasu jednak koszty jednostkowe są coraz niższe co pozwala na szersze zastosowanie takich rozwiązań. To jest dla nas także bardzo ważny moment. Jeśli nie będziemy aspirować do klubu tych, którzy chcą technologicznie wyprzedzać obowiązujące na świecie standardy, będziemy coraz bardziej tracić dystans zamiast wytyczać własne trendy rozwoju. Szansą na uczestnictwo w wyścigu technologicznym jest rozwijanie innowacji w oparciu o ideę źródeł niskoemisyjnych. Ma ona zapewnić komfort mieszkańcom i zmniejszyć negatywny wpływ na środowisko, szczególnie w miastach. Polska ma szansę na uczestnictwo w tym wyścigu technologicznym, także dzięki wsparciu funduszy UE.
Obecna perspektywa UE jeśli chodzi o środki wsparcia skończy się w 2020 r. Wówczas funduszy dla Polski z racji stażu członkowskiego będzie relatywnie mniej. Czy to ostatnia taka szansa na pobudzenie innowacji, w tym przypadku w zakresie transportu?
Paradoksalnie zmniejszenie poziomu dofinansowania dla Polski będzie oznaczać, że nasz kraj już rozwija się na takim poziomie, jak większość państw UE. Pamiętajmy, że wsparcie UE służy rozwojowi najmniej rozwiniętych regionów. Wierzę, że Polska będzie rozwijać się na takim poziomie, który pozwoli na zmniejszenie tego finansowania. Będzie ono już wówczas niepotrzebne, a my będziemy mieć własne bodźce pobudzające rozwój. Finansowanie ze strony UE nie będzie zmniejszane radykalnie, ale stopniowo, co zresztą już jest widoczne na przykładzie całego województwa mazowieckiego. Ta perspektywa do 2020 roku jest jednak jedyną tak dużą szansą na wsparcie projektów, które pozwolą na przejście na wyższy poziom rozwoju, w tym także w sektorze transportu publicznego.
Ministerstwo Energii i Ministerstwo Rozwoju podkreślają, że sektor autobusów elektrycznych jest szansą na „zaszczepienie” w Polsce rozwoju elektromobilności. Czy autobus elektryczny będzie początkiem rewolucji na polskich drogach?
Jest na to szansa. Polska jest jednym z największych i wiodących producentów autobusów elektrycznych na świecie. Te firmy istnieją i radzą sobie coraz lepiej. Tworzy to dużą przestrzeń dla rozwoju własnych technologii. My opieramy się jednak wciąż na rozwiązaniach zakupionych lub podpatrywanych gdzie indziej. Uczestnictwo w wyścigu technologicznym obliguje jednak do wytyczania nowych rozwiązań niestosowanych dotychczas przez nikogo. Pieniądze unijne oczywiście nie rozwiążą wszystkich problemów, ale część rozwiązań jesteśmy w stanie wprowadzać na skalę zauważalną dla mieszkańców. Wspomniane wyżej środki w postaci ponad 900 mln zł są do wykorzystania do 2023 roku. Proces, który przybliża nas do zawarcia umów jest w toku. Opieramy się o wykaz projektów zidentyfikowanych, a więc znamy naszych beneficjentów przygotowujących te projekty. Dostali już oni promesy dofinansowania. Warunkiem jego otrzymania jest złożenie wniosków na dofinansowanie, dokumentacji aplikacyjnej i studium wykonalności. W 2017 roku przystąpimy do oceny, a w drugiej połowie przyszłego roku będziemy ten proces kończyć i zawierać już umowy o dofinansowanie. Wówczas powinien ruszyć proces przetargowy, wybór wykonawców i dostawców.
Czy polskie firmy są w stanie same zrealizować projekt pojazdu elektrycznego? Czy może odbywać się w kooperacji z zachodnimi firmami?
Jest to oczywiście jeden z możliwych wariantów rozwoju. Myślę jednak, że to same firmy powinny podjąć decyzję, który wariant jest dla nich najlepszy. Pytanie jakie tu się pojawia, to czy oprzeć rozwój tylko i wyłącznie na polskich doświadczeniach czy poszukiwać synergii krajowych technologii z zagranicznymi. Chcemy jednak, aby to polskie rozwiązania zyskały jak najwięcej wsparcia ze strony funduszy unijnych. Proces przetargowy musi być jednak zgodny z dyrektywami UE, nie ma więc miejsca na preferencje krajowe. Liczę jednak, że obecne w sektorze autobusów elektrycznych znane polskie marki, uzyskają impuls, aby dalej rozwijać własne technologie. Unia Europejska oferuje szereg instrumentów łączących finansowanie publiczne oraz prywatne. Są też instrumenty finansowe wspierające badania naukowe i innowacje, jak program Horyzont 2020. W tym zakresie nie mamy jednak wielu dokonań. Liczę, że włączymy się wyraźniej w ten program. Do tego jednak potrzebujemy większej aktywności samych firm i producentów, którzy muszą określić czy chcą opierać się na sprawdzonych, ale jednak zagranicznych rozwiązaniach, czy będą szukać własnej ścieżki. Przykładem jest tu rozwój sektora kolejowego. Polscy producenci taboru kolejowego zaczynają pokazywać się także jako wykonawcy kontraktów zagranicznych, ale nie jest to łatwe. Pomimo tego zaczynają odnotowywać kolejne sukcesy. Mają własne platformy rozwoju, a efekty tego widzimy na naszych torach.
Czy w przypadku autobusów elektrycznych Polska goni zachodnie trendy? Od kiedy można mówić o „modzie” na autobusy elektryczne?
Pierwsze koncepcje mówiące o pojazdach zasilanych energią elektryczną pojawiły się już w latach 70. Nie jest to nowy pomysł, a obecnie związany jest z szukaniem własnego miejsca w sektorze innowacji w UE. W przypadku Polski jest to poszukiwanie nowej platformy rozwoju, gdzie nie będziemy już tylko konkurować ceną. To nowe wyzwanie. Jest wiele przykładów miast takich jak Warszawa, które testują te rozwiązania już od 2 lat. Są to jednak wciąż rozwiązania pilotażowe, które trwają określony czas. Jest on potrzebny, aby przeorganizować działanie operatorów transportu publicznego. Wyzwaniem są braki infrastrukturalne czy dylematy jak ładować takie pojazdy. Jest wiele pytań organizacyjnych, które się pojawiają w czasie realizacji programów pilotażowych. Polska nie jest jednak jedynym państwem, gdzie tego typu rozwiązania są stosowane. Jest wiele przykładów z Europy Zachodniej, gdzie rozwiązania dotyczące elektrycznego taboru publicznego zyskują coraz większą popularność. Na przykładzie krajów zza naszej zachodniej granicy widzimy, że nie jesteśmy tak bardzo w tyle jak by się nam mogło wydawać. W Polsce podchodzi się do tego tematu z dużą ostrożnością, która wynika z wprowadzania innowacyjności, która niesie za sobą większe ryzyka. Wsparcie ze strony UE pomaga przejść na wyższy etap rozwoju, obniżając wysokie koszty zastosowania nowych technologii.
Czy wierzy Pan, że w 2025 roku po polskich drogach będzie jeździć milion elektrycznych samochodów osobowych?
W mojej opinii nie jest to tylko kwestia wiary. Trzeba pracować nad podstawami prawnymi, finansowymi i organizacyjnymi dla rozwoju tego typu transportu. Autobusy elektryczne, patrząc z punktu widzenia rozwoju nowoczesnego transportu publicznego, to tylko jeden z elementów. Warto pamiętać także o rozwoju idei car-sharingu. Dla przykładu Wrocław będzie wprowadzał car–sharing o zasięgu 200 pojazdów. Pierwsze przyczółki powstają, a to dopiero pokaże, w którą stronę rozwój samochodów elektrycznych będzie zmierzał w Polsce. Szansa jest, jednak bez zmiany otoczenia regulacyjnego, prawnego czy podatkowego może się to nie udać lub wdrażanie zajmie znacznie więcej czasu niż byśmy tego oczekiwali. Na uwagę zasługują kwestie dotyczące podatków, ponieważ obecnie ceny autobusów elektrycznych są około dwa razy wyższe niż autobusów zasilanych w sposób konwencjonalny. Środki jakimi dysponujemy, a więc łącznie 1,6 mld zł pozwalają na poczynienie zauważalnej zmiany w polskich miastach. Przykładem skali o jakiej mówimy jest Zielona Góra, która chce wymienić 60 proc. taboru na pojazdy elektryczne. Musimy także myśleć o wdrażaniu zachęt dla konsumentów, którym będzie się opłacać korzystać z tego typu pojazdów. Punktem wyjścia jest jednak wprowadzenie tego typu rozwiązań w administracji rządowej i samorządowej. Dodatkowym ważnym aspektem jest zwiększenie/wspieranie udziału odnawialnych źródeł energii w bilansie energetycznym kraju, tak aby można było faktycznie mówić o ekoenergii do zasilania autobusów czy samochodów elektrycznych.
*Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) zostało utworzone na mocy zarządzenia Ministra Transportu z dnia 29 marca 2007 roku (tekst jednolity z 24 marca 2015 r.). Działalność Centrum Unijnych Projektów Transportowych jest współfinansowana ze środków unijnych w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna (POPT). CUPT kompleksowo wspiera beneficjentów w procesie przygotowania inwestycji i ich realizacji. Więcej informacji: www.cupt.gov.pl
Rozmawiał Bartłomiej Sawicki