KOMENTARZ
Agata Rzędowska
Redaktor BiznesAlert.pl
2016 rok obfitował w wydarzenia przybliżające nas Polaków do elektromobilności w pełnym wydaniu. Dlaczego w pełnym? Dlatego, że do pełnego zestawu pojazdów elektrycznych poruszających się po polskich drogach brakuje nam jedynie samochodów w większej niż homeopatyczna ilości. I wcale nie chodzi o polski model „elektrycznego samochodu dla Kowalskiego”, który to ma pojawić się na naszych drogach z inicjatywy Ministerstwa Energii.
Chcąc podsumować to, co działo się w 2016 roku wokół elektromobilności w Polsce poprosiłam o wypowiedzi trzy osoby: Łukasza Celmera – właściciela pierwszej polskiej korporacji taksówkowej Elektrotaxi, Szymona Sołtysika – Redaktora Naczelnego TopGear Polska oraz Ireneusza Zyska – posła, członka Parlamentarnego Zespołu Górnictwa i Energii. Tak różne doświadczenia i spojrzenie na tematykę, mam nadzieję pokaże, że kwestie związane z EV są o wiele bardziej skomplikowane i będą wymagały wiele skorelowanych działań. Nie można pomijać tu kwestii edukacyjnych, wizerunkowych, przygotowania sieci energetycznych, OZE.
Plan Rozwoju Elektromobilności
Zacznijmy od Planu Rozwoju Elektromobilności. Konsultowany wciąż dokument ma zawierać nie tylko kwestie dotyczące transportu, ale także energetyki, edukacji, ochrony środowiska. Jak słusznie zauważył Szymon Sołtysik „Przede wszystkim brakuje nam spójnej polityki promującej auta ekologiczne. Ba, brakuje jakiejkolwiek polityki w tej sprawie. Poczynając od fiskalno-podatkowej (auta elektryczne obłożone są akcyzą, nie ma dodatkowych ulg w VAT, dopłat do aut ekologicznych), przez infrastrukturalną (brakuje punktów do ładowania samochodów, planów, by nowe budynki biurowe i mieszkalne wyposażane były w instalacje do ładowania) po promocyjną. Mało tego, 89 proc. energii elektrycznej w Polsce pochodzi ze spalania węgla, więc przedstawianie samochodu elektrycznego jako ekologiczną alternatywę dla spalinowego jest mydleniem oczu. W Norwegii wprowadzono listę zachęt dla nabywców aut elektrycznych takich jak możliwość korzystania z buspasów, darmowy wjazd do centrów miast, darmowe parkowanie i ładowanie i to jest kierunek, w którym można pójść i u nas. Już mamy pierwsze jaskółki – darmowe parkowanie dla aut elektrycznych i hybrydowych w Katowicach czy Krakowie, ale to gest ze strony lokalnych władz, a nie przejaw polityki rządu, który nota bene stawia na elektryczność z węgla kamiennego.” Łukasz Celmer sugeruje osobom odpowiedzialnym w Polsce za rozwój elektromobilności, że powinny „wspierać lub bezpośrednio uczestniczyć w budowie punktów ładowania. Bez punktów ładowania nie będzie aut elektrycznych na naszych ulicach.”
Akcyza, VAT i darmowe parkowanie
Rzeczywiście bez zachęt może być trudno przełamać stereotypowe myślenie na temat samochodów elektrycznych. Nie można marginalizować obaw potencjalnych użytkowników i oczekiwać, że jeśli rzeczywiście samochody elektryczne są tak dobre, to same znajdą swoich odbiorców. Na razie jedyną potwierdzoną zachętą, którą rząd chce przekonać nas do elektromobilności w indywidualnym wydaniu jest zniesienie akcyzy na samochody elektryczne. Taka zmiana możliwa jest dlatego, że kraje członkowskie UE mogą indywidualnie regulować tę kwestię. Poruszany wielokrotnie w dyskusjach i artykułach pomysł zwolnienia samochodów elektrycznych z VAT nie jest w unijnej rzeczywistości możliwy. Co do dalszych zachęt, cóż Warszawa powiedziała jasno, że użytkownicy samochodów nisko i zeroemisyjnych nie mają na co liczyć w kwestii zwolnienia z opłat za parkowanie. Poznań potrafił jakoś sobie z tym tematem poradzić, wspomniany Kraków i Katowice też.
Ireneusz Zyska na pytanie, czy na polskim rynku elektromobilnym jest miejsce zarówno na wdrażanie znanych rozwiązań jak i na wypracowanie własnych odpowiada: „ z perspektywy dyskusji toczonych na posiedzeniach Parlamentarnego Zespołu Górnictwa i Energii wynika, że jesteśmy obecnie pomiędzy optymistycznymi deklaracjami urzędników rządowych a trudnymi uwarunkowaniami prawnymi, administracyjnymi a przede wszystkim ekonomicznymi związanymi z przebudową krajowego systemu energetycznego i transportowego.
Omawialiśmy na posiedzeniu naszego Zespołu przypadek studialny Danii. Wymiana poglądów pokazała, że nakreślenie scenariusza zmian nie oznacza automatycznie jego realizacji, gdyż do pokonania zawsze są liczne bariery. Duńczykom to się udało.
W Polsce sytuacja jest trudniejsza, bo nie możemy wiernie kopiować scenariuszy krajów znacznie różniących się od naszego. Poza tym nakładają się takie negatywne czynniki jak słabo funkcjonujący sektor badawczo rozwojowy, rozproszenie decyzji administracyjnych na klika poziomów samorządu, niska siła nabywcza Polaków, scentralizowana energetyka oparta na dużych jednostkach węglowych przy słabych możliwościach przesyłowych energii elektrycznej. Jednak korzyści wynikające z elektromobilności są tak duże, o czym mówił na naszym ostatnim Zespole Marcin Popkiewicz autor znakomitej książki „Rewolucja energetyczna. Ale po co?”, że musimy wspólnie przezwyciężyć wszystkie przeciwności. Wymaga to inteligencji i determinacji społeczeństwa i rządu. Jestem przekonany, że ani jednego ani drugiego nam nie zabraknie.” We wspomnianej Danii istnieją systemy dopłat i zachęt, które powoli zostają wygaszane, co natychmiast odbiło się na rynku sprzedaży samochodów elektrycznych. Jednak poseł Zyska dodaje: „Pytanie w istocie dotyczy instrumentów, którymi dysponuje rząd. Moja formacja polityczna Wolni i Solidarni uważa, że lepsze są przemyślane systemowe regulacje tworzące rynek elektromobilności niż na przykład proste i chaotyczne mechanizmy wsparcia bezpośredniego w formie dotacji. Tym niemniej jednak wyrażę pogląd, że bez silnych zwolnień podatkowych dla samochodów elektrycznych trudno będzie uruchomić powszechną elektromobilność. Minister finansów i zarazem rozwoju będzie miał ciężki orzech do zgryzienia. Bez modelowania i złożonych symulacji prawdopodobnie się nie obędzie. Jeśli chodzi o firmy, to widzę możliwości wykorzystania ostatnio wyemitowanych przez polski rząd tzw. zielonych obligacji do finansowania inicjatyw start up’owych. Przede wszystkim innowacje powinny napędzać te dziedzinę”.
Carsharing
„Niska siła nabywcza Polaków” o której wspomniał poseł Zyska, paradoksalnie może nas przybliżyć do elektromobilnosci w wydaniu carsharingowym. Szymon Sołtysik uważa, że: „Sukces Veturilo jest przykładem, że to jest możliwe, ale w Polsce samochody traktujemy bardziej emocjonalnie niż rowery i może się okazać, że przywiązanie do własności jeszcze przez jakiś czas będzie silniejsze od zwyczaju współdzielenia. Ale to przyjdzie z czasem. Już widać zmianę w sposobie kupowania samochodów. Możemy nimi jeździć nie będąc ich właścicielami korzystając z leasingu i carsharing może być kolejnym krokiem w procesie „uwalniania się” od obowiązku utrzymywania auta przez cały rok. Bo, to smutne, koszt posiadania samochodu w dużym mieście będzie rósł z roku na rok i wiele osób zacznie liczyć czy to jest opłacalne.”
Punkty ładowania
Pojawienie się na Polskim rynku słowackiej firmy GreenWay (która ma w planach stworzenie sieci punktów szybkiego ładowania) było w branżach energetycznej i motoryzacyjnej przedmiotem wielu rozmów. Jedną z kontrowersji, która się pojawiła, to taka, że pierwsze na tym rynku powinny być firmy polskie. Te jednak nie mają wystarczającego wsparcia, muszą szukać kapitału. Udział ministra Michała Kurtyki w wydarzeniu w Galerii Mokotów z jednej strony można odbierać jako chęć „popychania” wszelkich inicjatyw związanych z elektromobilnością przez Ministerstwo Energii. Z drugiej, jednak, strony uruchomienie pierwszej stacji ładowania, która za rok będzie komercyjną stacją, w 38.000.000 kraju nie jest aż takim wydarzeniem żeby angażować samego ministra. „Greenway jest pierwszy, ale nie ostatni. Proszę otworzyć mapę punktów ładowania w całej Europie, Polska jest pustynią w tym zakresie i jeszcze tysiące ładowarek jest do zainstalowania. Firma Greenway realizuje z sukcesem takie same projekty na Słowacji oraz również poza nią m.in. w Austrii i Słowenii. Widzi w tym przyszłość, szczególnie w Polsce gdzie takiej infrastruktury nie ma.
Z doświadczenia wprowadzania e-mobilności innych krajów wiemy, że najpierw musi powstać infrastruktura ładowania a potem klienci zaczynają kupować auta elektryczne” podsumowuje zaistniałą sytuację Łukasz Celmer. Rzeczywiście, trzy stacje Tesli i jeden punkt GreenWay nie są na razie żadnym zagrożeniem dla polskich firm. W planach hybrydowe stacje ładowania/tankowania ma Lotos, do tej pory kojarzony tylko z branżą paliwową. Można się spodziewać kolejnych punktów ładowania na parkingach przy sklepach, w galeriach handlowych. To dobrze, bo więcej osób zdecyduje się na samochody elektryczne, nie obawiając się podróży na wakacje.
Emocje
Elektromobilność to nie tylko tematy poważne. Tak jak każdy pojazd wyzwala emocje. Co tu kryć, samochody elektryczne potrafią jeździć naprawdę szybko. ”Rzeczywiście, samochody elektryczne zaskakują przyspieszeniem ze startu zatrzymanego i gładkim, szybkim nabieraniem prędkości w ruchu miejskim. Dotyczy to szczególnie samochodów z mocą silnika powyżej 150 KM. Szczególnie wyróżnia się tu BMW i3, które swoimi osiągami niemal dorównuje samochodom klasy GTI. Problem pojawia się przy większych prędkościach. Samochody elektryczne mają dużo niższe prędkości maksymalne w porównaniu do aut spalinowych z takimi samymi mocami. Chodzi o oszczędzanie energii elektrycznej. Nawet 700-konna Tesla ma prędkość ograniczoną do 250 km/h. U nas to nie problem, ale Niemcy czasem narzekają…” powiedział Szymon Sołtysik. Mało osób w Polsce tak dobrze zna się na rozrywkowej stronie motoryzacji, bycie Redaktorem Naczelnym TopGear Polska zobowiązuje… czy w elektromobilności jest miejsce na zabawę czy jednak elektromobilność to poważna sprawa? „Jedna rzecz to tzw. grywalizacja – wciąganie kierowcy w zabawę ile dodatkowych kilometrów przejedzie na litrze paliwa/kWh energii elektrycznej i w tym edutainment czy infotainment sprawdza się bardzo dobrze. Można w atrakcyjny sposób przedstawić korzyści z ekodrivingu zachęcając do oszczędności paliwa. Mam wrażenie że u nas samochody elektryczne są wciąż traktowane mało serio, jako nowinka, ciekawostka. Coś, co jest nieodkryte, ale przez ograniczony zasięg wciąż traktowane niepoważnie. Na Zachodzie to już realna alternatywa dla tradycyjnej motoryzacji często wybierana ze względów pragmatycznych (brak podatków, ulgi w parkowaniu, lepszy wizerunek społeczny).” dodaje Sołtysik.
Konkurs na karoserię
Rozmawiając o elektromobilności nie sposób pominąć polskiego wkładu w branżę. Pomysł Ministerstwa Energii żeby Polska miała także swoją markę samochodową i to właśnie elektryczną na wielu twarzach wywołuje tylko uśmiech. Jednak w przemyśle motoryzacyjnym znaczymy dużo i nawet jeśli nie uda nam się wyprodukować własnego samochodu ładowanego w przydomowym gniazdku przez noc mamy powody do dumy. „Jesteśmy świetni w dostarczaniu rozwiązań do produkcji samochodów, mamy dobrych inżynierów, których doceniają międzynarodowe koncerny, ale do tej pory nie udało się zbudować stricte polskiego samochodu. I – szczerze mówiąc – przy obecnej globalizacji, to karkołomne zadanie. Bo co to znaczy polski samochód? Zaprojektowany w Polsce? Tu produkowany? Czy budowany wyłącznie z polskich podzespołów. W produkcji jesteśmy mocni, mamy świetne zakłady, wykwalifikowanych pracowników i trzymamy najwyższe światowe standardy przy zachowaniu umiarkowanych kosztów. Wielu projektantów pracuje na zlecenia wielkich firm zagranicznych, więc myśl techniczna też jest, ale brakuje zebrania tego w całość i nie sądzę, by komukolwiek się udało. To musi być wielka inwestycja na miarę Tesli z pomysłem na skalę światową a obawiam się że na coś takiego nas po prostu nie stać. Co do pomysłu na karoserię do auta elektrycznego to jest to marnowanie pieniędzy i sił. Powstanie z tego zapewne ładny projekt, który trzeba będzie wyrzucić do kosza, bo dziś samochody projektuje się wspólnie z inżynierami od technologii, ergonomii, uwzględniając skomplikowane przepisy homologacyjne.” – tak pomysł na konkurs na karoserie polskiego EV podsumowuje Szymon Sołtysik. Ireneusz Zyska dzieli się ciekawymi doświadczeniami duńskiego rynku samochodów elektrycznych, który projekty związane z elektromobilnością realizuje od lat ’70 i sugeruje, że: „architekci nowego systemu elektroenergetycznego, w skład którego będzie wchodził segment elektromobilności, będą mieli znacznie więcej dylematów do rozwiązania. Przede wszystkim należy zaplanować i konsekwentnie wdrażać koncepcje interaktywnego rynku energii elektrycznej opartego o dynamiczne taryfy i źródła energii odnawialnej. Taki rozproszony system zapewni odpowiednią podaż energii elektrycznej po bardzo niskich a nawet ujemnych cenach.
Nie trudno sobie wyobrazić, co by się stało z systemem, gdyby na przykład 1 mln użytkowników zaczęło ładować swój samochód o tej samej porze i zbiegłoby się to z włączeniem 3 mln pieców akumulacyjnych, proponowanych właśnie przez rząd dla obywateli, którzy zrezygnują z opalania węglem. Tradycyjny system natychmiast załamałby się. Dlatego PZGiE postuluje w swoim stanowisku dotyczącym SOR, aby uruchomić łańcuch przyczynowo-skutkowy składający się z ogniw w postaci systemu rozproszonej generacji z dużym udziałem źródeł niestabilnych, sieci inteligentnej (smart grid), elektrowni wirtualnych, taryf dynamicznych, zarządzaniem stroną popytową, Internetem Rzeczy, Przemysłem 4.0, innowacjami w różnych gałęziach przemysłu i usług. Pominięcie któregokolwiek ogniwa w tym łańcuchu spowoduje, że kolejne ogniwa nie powstaną.
Gdy powstanie inteligentny system elektroenergetyczny Polacy będą mogli otrzymywać zaawansowaną usługę elektromobilności w cenie abonamentu na poziomie obecnego biletu miesięcznego komunikacji zbiorowej i w takim kierunku powinny iść zmiany myślenia” dodaje poseł.
A wtedy nie będzie już przeszkód żeby rzeczywiście zmienić samochód spalinowy na elektryczny. Zapytałam, który model testowany na potrzeby TopGear w Polsce był dla Redaktora Naczelnego największym zaskoczeniem: „zdecydowanie BMW i3. Samochód, który wyróżnia się na tle konwencjonalnych aut niemal wszystkim – wyglądem zewnętrznym, sposobem otwierania drzwi, aranżacją i wykończeniem wnętrza. Plus ma świetne osiągi. Minus to bardzo ograniczony realny zasięg ledwie przekraczający 100 km. Dopiero teraz BMW wprowadziło wersję z akumulatorem o większej pojemności, ale to wciąż około 200 km. Do miasta wystarczy, na wyjazd poza trzeba już sięgnąć po samochód spalinowy”.
Klastry
W rozmowach o elektromobilności nie pojawia się Ministerstwo Infrastruktury, a wydaje się być dość naturalnym partnerem w dyskusji. Nie powinno dziwić zaangażowanie branży energetycznej w projekt elektromobilności. Poseł Ireneusz Zyska zauważa, że zbyt rzadko w parze z elektromobilnością pojawia się kwestia odnawialnych źródeł energii. Sposobem na uniknięcie „blackoutów” mogą być według niego „klastry energetyczne” Co dzieje się w tej kwestii?
„Stanowisko PZGiE, które zostało zredagowane po naszej wrześniowej Konferencji w sprawie klastrów, wniosło wiele krytycznych uwag do ustawy o OZE. Wiem, ze Ministerstwo Energii pracuje nad rozwiązaniami, chociaż płyną stamtąd głosy, że konieczne są praktyczne doświadczenia, aby nowelizować ustawę o OZE. Jesteśmy zdania, że proces nowelizacji prawa i uruchamiania pilotaży powinien być współbieżny. Szkoda czasu na rozważania, gdyż materiał analityczny jest już bardzo bogaty.
Klastry powinny być w naszym rozumieniu ważnymi systemowymi elementami interaktywnego rynku energii elektrycznej. Wyznaczona im obecnie rola do lokalnego samobilansowania energii elektrycznej nie jest spójna z założeniami rozproszonego systemu energetycznego opartego o taryfy dynamiczne. Ponadto według założeń ogłoszonego właśnie Pakietu zimowego polskie podmioty energetyczne powinny być graczami na regionalnym, hurtowym rynku energii elektrycznej. Przypomnę, że według propozycji Komisji Europejskiej centralno-wschodnia inicjatywa regionalna energii elektrycznej jest tworzona przez Polskę , Niemcy, Czechy, Słowację, Węgry i Słowenię. Polska należy również do inicjatywy północnej, którą tworzą Polska, Niemcy, Dania, Norwegia, Szwecja i Finlandia. Widzimy zatem, że sytuacja jest bardzo dynamiczna a nam brakuje operatorów energetycznych potrafiących radzić sobie z nowymi wyzwaniami. W styczniu organizujemy posiedzenie Zespołu na ten temat.
Podsumowując, klastry energii i spółdzielnie energetyczne mogą stać się ważnym elementem systemowym, ale powinny być raczej tworzone jako inteligentne organizacje agregujące popyt lub podaż. Konsekwencją takiego podejścia powinno być zdjęcie ograniczeń terytorialnych z klastrów i budowanie ich jako organizacji zarządzających zagregowaną podażą jednorodnych wytwórców energii tzn. wirtualnych elektrowni lub jako grupy zakupowe o zbliżonym profilu popytu. Tak naprawdę tylko takie podejście otwiera możliwość tworzenia interaktywnego rynku energii a co zatem idzie wprowadza nas w rewolucję energetyczną i Przemysł 4.0. Tylko wtedy będziemy mogli sprostać nadciagającym dynamicznie zmianom, takim jakim jest elektromobilność”.
2017
Jak widać elektromobilność to temat rozległy. Ważne, że zaczął być dostrzegany i pojawia się w różnych kontekstach. Czego możemy spodziewać się w 2017 roku?
Nowych przepisów, nowych punktów ładowania, nowych spotkań i dyskusji.
Co najważniejsze, mamy szansę na elektromobilność na 100% czyli zarówno samochody jak i pociągi, tramwaje i flagowy polski e-bus będą częścią zmieniającej się rzeczywistości. Jeśli dodamy do tego klastry i odnawialne źródła energii okaże się, że wcale nie mamy się czego wstydzić. Nasza droga do elektromobilności różni się od tej wybranej przez Słowację, Austrię, Ukrainę czy Norwegię, ale jeśli skorzystamy ze znanych wzorów i umiejętnie dopasujemy je do naszych rodzimych warunków, to pominiemy wiele etapów, które są czaso- i kosztochłonne, a które musiały być udziałem wyżej wspomnianych państw. 1.000.000 samochodów elektrycznych na polskich drogach prędzej czy później będzie faktem.
