Polska zajęła ostatnie miejsce w rankingu jakości transportu (drogowego, kolejowego. lotniczego i morskiego) w krajach Unii Europejskiej – w zależności od ocenianych dziedzin transportu ex-aequo z Bułgarią lub Rumunią.
– Tak słabe miejsce w rankingu zostało spowodowane m.in. tym, że gdy pojawiły się środki finansowe po wejściu Polski do Unii Europejskiej, w ostatnich 10. latach, w Polsce praktycznie dopiero ruszyła budowa dróg i autostrad. Jednak to właśnie wtedy zaostrzono unijne wymogi dotyczące tych inwestycji. M.in. pojawił się nakaz szerszego niż dotąd umieszczania wzdłuż inwestycji ekranów akustycznych czy budowy tzw. przepustów dla zwierząt małych i dużych w celu ułatwiania im bezpiecznego przemieszczania się pod budowanymi drogami – ocenia Marcin Bałdyga, członek Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR), ekspert ds. inwestycji.
Ponadto w grę wchodzą zaszłości z okresu PRL. W jego ocenie, w okresie gdy kraje zachodnie najintensywniej budowały nowoczesne trasy drogowe, Polska należała do tzw. obozu wschodniego, który prawie nie przykładał się do tego typu inwestycji. Bo przecież motoryzacja nie była u nas zbyt powszechna, a i brakowało odpowiednio dużych środków na inwestycje drogowe.
– Obowiązujące w ostatnich latach wymogi środowiskowe znacząco podniosły koszty inwestycji – ocenia Bałdyga. – Przypomnę, że obecnie średni koszt wybudowania 1 km drogi ekspresowej (autostrady) w naszym kraju, który wynosi ok. 9,6 mln euro, przewyższa takie ceny choćby w Niemczech. Tyle, że u naszych zachodnich sąsiadów nie buduje się teraz nowych tras. Wobec tego należy uznać, że ceny niemieckie są niższe, bo pochodzą z czasów, gdy nie obowiązywały – jak obecnie – zaostrzone wymogi środowiskowe dotyczące tego typu inwestycji.
Ekspert przypomina, że z kolei, gdy zaczęliśmy intensywniej budować nowe trasy, to okazało się, że budżet tego nie wytrzymuje, bo deficyt rośnie. Wobec tego trudniej będzie wykorzystać na to środki z nowej unijnej perspektywy finansowej, bo możliwość zadłużania się naszego kraju (chcąc dokładać z budżetu na inwestycje transportowe) jest ograniczona.
– Na kolei zwracają uwagę przeciągające się nieustannie w czasie modernizacje PKP PLK wielu odcinków, powodujące opóźnienia i inne niedogodności dla pasażerów, którzy – zniechęceni – w ostatnich latach coraz intensywniej odchodzą – mówi dalej Bałdyga. – Zwłaszcza od takich przewoźników jak PKP Intercity czy Przewozy Regionalne. W czasie rozciągają się zresztą także remonty dróg. Wszystko to z jednego wspólnego powodu: w jednym i drugim przypadku zamawiający (GDDKiA/PKP PLK) popełniają mnóstwo błędów na etapie przygotowywania inwestycji.
Zdaniem eksperta jednym ze sztandarowych przykładów tego typu praktyk jest próba przejścia na system „projektuj + buduj” – w celu przerzucania ryzyk budowlanych wyłącznie po stronie wykonawcy. A także – przykładowo – rezygnacja z wykonywania badań gruntowych. Zaś w niektórych przypadkach takie skrajności, jak brak warunków technicznych dla przebudowy mediów czy infrastruktury.
– Powoduje to, że wykonawca na etapie przetargu musi zakładać jakieś kwoty, które według jego stanu wiedzy powinny wystarczyć na usunięcie ewentualnych kolizji – twierdzi Bałdyga. – A potem się okazuje, że w trakcie realizacji inwestycji, kiedy występuje do danego operatora – właściciela mediów o warunki techniczne, że nagle stawiane warunki zupełnie nie odpowiadają założeniom wykonawcy z etapu konstruowania oferty. I że na usunięcie danej kolizji potrzeba więcej pieniędzy. Zaczynają się wówczas nerwowe przepychanki między zamawiającym, a wykonawcą. Ten pierwszy dąży za wszelką cenę, by nie zwiększyć kwoty. Wykonawca z kolei próbuje udowadniać, że powstałe ryzyko nie było na początku możliwe do oszacowania. I takich sporów – opóźniających przeprowadzane inwestycje – jest cała masa.
Ekspert dodaje istotny element, który pogarsza jakość inwestycji kolejowych. Otóż bardzo często dochodzi do braku właściwego opisania warunków gruntowych. Spowodowało to, że na kilku kontraktach w ostatnim czasie zamawiający rozpisywał przetargi nieograniczone np. na wzmocnienie gruntu metodą palowania. Spowodowało to, że procedura takiego przetargu trwała kilka miesięcy, potem konieczne było osiągnięcie porozumienia między wykonawcą całego zadania, a wykonawcą robót wzmacniających grunt. Trzeba było załatwić kwestie gwarancji, wzajemnych zależności itd. To wszystko było pracochłonne, czasochłonne i generowało dużo sporów.
– Tego wszystkiego można byłoby uniknąć, gdyby zamawiający prawidłowo opisał cenę zamówienia, w tym – przykładowo – cenę zbadania gruntu, a do tego załączył wszystkie warunki techniczne – mówi Bałdyga. Tak, żeby oferta wykonawcy mogła być pełna. Niestety PKP PLK wciąż popełnia te same błędy. Na ostatniej konferencji poświęconej nowym warunkom przeprowadzania inwestycji w systemach „zaprojektuj + buduj” i „buduj” z dokumentów na ten temat przygotowanych przez te instytucję wynika, że w dalszym ciągu w najbliższym czasie gwarantowana będzie duża liczba sporów z wykonawcami.
Wcześniej taką „pracę domową” odrabiała GDDKiA – przypomina ekspert. – I – tak jak i w tym przypadku – nowa wersja warunków kontraktowych proponowanych przez PKP PLK polega na jeszcze doskonalszym niż dotąd przerzuceniu wszelkich ryzyk na wykonawcę. Nie napawa to optymizmem, że kolejne przetargi będą postępowały szybciej. Rosną przy tym obawy o zapewnienie źródeł finansowania i niedrożność związaną z wdrażanie alternatywy dla inwestycji unijno-rządowych, jaką jest PPP (partnerstwo publiczno-prywatne).
– Może się okazać, że realizacja inwestycji transportowych w najbliższym czasie nie przyspieszy, lecz zwolni – kończy Bałdyga.
