– Emisyjność pojazdu to jednak nie tylko jego wytwarzanie czy to czym jest napędzany. Wiele zależy od tego gdzie i jak jest użytkowany. Niestety Polska nie wypada w tym kontekście najlepiej, najczęściej jest najgorszym scenariuszem: bateria do elektryków jest najczęściej wyprodukowana w Chinach, a sam pojazd użytkowany w Polsce jest ładowany „wysokoemisyjną energią elektryczną”. Trzeba wziąć pod uwagę ile wyemitowano CO2 przy produkcji baterii oraz energii, którą jest pojazd bateryjny zasilany – wyjaśnia Janusz Kobus, prezes Polskiej Izby Motoryzacyjnej, w rozmowie z BiznesAlert.pl
- […] jeżeli obierze się za cel obniżenie emisyjności mobilności, to pojawia się pytanie, czy Unia Europejska posiada odpowiednie regulacje w tym względzie? Przyjęte przez Parlament Europejski i Komisję Europejską rozwiązania wzbudziły duże kontrowersje, w mojej ocenie niebezpodstawnie – mówi Janusz Kobus.
- Komisja Europejska zdecydowała o kontynuowaniu metodologii pomiaru CO2: tylko „na końcu tłumika”. Producenci samochodów już wcześniej znajdowali sposób na obejście regulacji limitów CO2. Najbardziej prawidłową i miarodajną metodą, jest pomiar emisyjności w całym cyklu życia pojazdu – przedstawia swoją ocenę prezes PIM.
- W ujęciu nie tylko Polski, ale i globalnym, tylko jeden producent podszedł sceptycznie do optymistycznego podejścia szybkiego rozwoju samochodów bateryjnych BEV. Jest to Toyota. […] wyliczyła, że około 30 procent pojazdów na świecie może być elektrycznych typu BEV. Pozostałe to będą pojazdy spalinowe, hybrydowe lub wodorowe. Raport wykazał, że świat nie jest w stanie dostarczyć wymaganej liczby surowców do produkcji takiej ilości baterii do pojazdów elektrycznych – zauważa rozmówca BiznesAlert.pl
- Trzeba też pamiętać, że Europa, w tym Polska, mocno jest związana z produkcją pojazdów spalinowych. Odejście od nich oznacza wyrok śmierci dla około 30 procent dostawców motoryzacyjnych. W samej Polsce oznacza to likwidację około ponad 50 tysięcy miejsc pracy i firmy już zaczęły zwalniać pracowników – mówi prezes Kobus.
BiznesAlert.pl: Czy Polska jest gotowa na elektromobilność?
Janusz Kobus: Zacznijmy od tego czy to musi być dokładnie elektromobilność, czy po prostu mobilność z punktu A do punktu B. Ze względu na politykę klimatyczną najlepiej, aby osiągnęła ona zeroemisyjność. Ten cel można osiągnąć nie tylko elektromobilnością, a na przykład rowerami czy hulajnogami do poruszania się po miastach, ograniczeniem mobilności i podróżowania. Co ciekawe obniżenie mobilności obserwowaliśmy w czasie pandemii Covid-19, polskie społeczeństwo i gospodarka była bardziej uzależniona w tym okresie od transportu. Mniejszy odsetek osób pracował zdalnie czy hybrydowo, niż w Niemczech. Wracając do meritum, to jeżeli obierze się za cel obniżenie emisyjności mobilności, to pojawia się pytanie, czy Unia Europejska posiada odpowiednie regulacje w tym względzie? Przyjęte przez Parlament Europejski / Komisję Europejską rozwiązania wzbudziły duże kontrowersje, w mojej ocenie niebezpodstawnie. Przyjęte rozwiązania i regulacje będą podlegały rewizji w 2026 roku. W związku z polską prezydencją w 2025 roku można spodziewać się, że sektor dostawców motoryzacyjnych w Polsce będzie postulował zmianę regulacji Fit for 55 dotyczących motoryzacji i ma nadzieję na większą szansę na zmianę tych regulacji. Najpewniej dużo w tej kwestii będzie też zależało od wyborów do Parlamentu Europejskiego.
Dlaczego te rozwiązania budzą kontrowersje?
Chodzi o kwestię sposobu pomiaru emisyjności pojazdów. Komisja Europejska zdecydowało o kontynuowaniu metodologii pomiaru: „na końcu tłumika”. Producenci samochodów znajdowali sposób na jej obejście. Najbardziej prawidłową i miarodajną metodą, jest pomiar emisyjności w całym cyklu życia pojazdu. W 2025 roku duże firmy będą miały obowiązek „zaraportowania śladu węglowego”, zawierających dane za 2024 roku. Będą w nich zawarte informacje zarówno o śladzie węglowym danej firmy jak i jej dostawców w pełnym łańcuchu dostaw. Gdy fabryka Tesli w Berlinie przedstawi takie dane, będzie można stwierdzić ile wyprodukowanie samochodu Tesli, teoretycznie samochodu zeroemisyjnego, wyemitowało gazów cieplarnianych, chociażby na etapie produkcji samochodu i komponentów użytych do jego produkcji, w tym baterii.
Emisyjność pojazdu to jednak nie tylko jego wytwarzanie czy to czym jest napędzany. Wiele zależy od tego gdzie i jak jest użytkowany. Niestety Polska nie wypada w tym kontekście najlepiej. Bateria do elektryków jest najczęściej produkowana w Chinach, a sam pojazd użytkowany w Polsce. Trzeba wziąć pod uwagę ile wyemitowano CO2 przy produkcji baterii i innych komponentów i części, energii, którą pojazd bateryjny jest zasilany w trakcie eksploatacji oraz emisję na końcowym etapie cyklu życia pojazdu, czyli jego likwidacji zgodnie z przepisami środowiskowymi. W przypadku polskiego miksu energetycznego, opartego w 60-70 procentach na elektrowniach węglowych, jest to niekorzystny klimatycznie rezultat. Lepiej sprawa wygląda na przykład w Norwegii, która pełni niejako funkcję lidera elektromobilność w Europie, gdzie większość energii elektrycznej pochodzi ze źródeł odnawialnych. Tym samym tam pojazdy elektryczne faktycznie są niskoemisyjne w użytkowaniu, jeśli pominiemy kwestię wyprodukowania pojazdu i jego likwidacji. Niemniej taka transformacja swoje kosztuje, i niewiele krajów na świecie będzie mogła pójść w ich ślady w najbliższym czasie. Wymaga ona dopłat, poprzez nieobciążenie podatkami samochodów elektrycznych lub ich subsydiowania i niskich cen energii elektrycznej pochodzącej z OZE.
Polska jest w zupełnie innym miejscu. Transformacja energetyczna w kraju będzie trwała wiele lat. Uważam, że użytkowanie samochodu elektrycznego w Polsce, w kontekście zeroemisyjności, jest wątpliwe. Zwłaszcza jeżeli, czy samochód, czy to bateria, byłyby wyprodukowane w kraju, który nie stawia na zieloną energię. Analitycy próbują wyliczyć jakie środowisko ponosi koszty na skutek takich rozwiązań. Ciekawy jest raport przedstawiony przez Volvo, firmę, która zadeklarowała, że do 2030 roku odejdzie od samochodów spalinowych. Zestawili porównywalny model samochodu spalinowego XC40 i elektrycznego Polestar 2 w całym cyklu życia. Według konkluzji elektryk jest mniej emisyjny tylko o około 14 procent i to przy założeniu użytkowania wg średniej mixu energetycznego na świecie
Reasumując, to czy samochód jest bliski zeroemisyjności, zależy od kraju jego produkcji, użytkowania i finalnie jego likwidacji. Uważam, że błędem jest potraktowanie przez Unię Europejską wszystkich krajów równo. Nie wzięcie pod uwagę specyfiki danego państwa i nałożenie takich samych regulacji na wszystkich użytkowników, wszystkie segmenty samochodów, wszystkie Państwa członkowskie oraz brak neutralności technologicznej regulacji, czyli w praktyce preferowanie napędu bateryjnego i wprowadzenie zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku jest błędne.
Jakie jeszcze wyzwania stoją przed wdrożeniem zeroemisyjnego transportu?
Mówiąc szczerze, to w przypadku samochodów elektrycznych, Europa jest w tyle jeżeli chodzi o technologię i koszty. W tym zakresie przodują Chiny, rywalizujące ze Stanami Zjednoczonymi. Tym samym budzą moje zdziwienie unijne regulacje, jak ta z 2023 roku mówiąca o zakazie samochodów spalinowych mającym wejść z początkiem 2035 roku. Czy Fit For 55, które wymusza drastyczne obniżenie emisji samochodów spalinowych w bardzo krótkim czasie. Unia Europejska jest jedynym regionem, który wprowadził zakaz. Nawet Chiny, najbardziej zaawansowane w dziedzinie elektromobilności, tego nie zrobiły. Analogicznie postąpiły Stany Zjednoczone. Owszem, oba mocarstwa, zachęcają do odejścia od pojazdów spalinowych, ale nie wprowadzają zakazu.
Dodatkowo Chiny opanowały pełen cykl życia samochodów elektrycznych. Wydobywają surowce niezbędne w produkcji, produkują baterie, jak i same pojazdy. Kontrolują łańcuchy dostaw.
Biorąc pod uwagę światowy rynek, uważam cele obrane przez Unię są trochę aroganckie. Zakładają one, że cała Europa przez 11 lat „przezbroi” się na elektryki. Dodatkowo ignoruje, poprzez przyjętą metodologię pomiaru, że samochód elektryczny nie jest zeroemisyjny. Według mnie przyjęte przepisy powinny zostać zmienione, po wzięciu pod uwagę wspomnianych kwestii. Tym samym należy zmienić definicję, i postrzeganie, elektromobilności.
Czy Polska dysponuje, lub może dysponować, infrastrukturą niezbędną do przestawienia transportu na elektryczny?
W ujęciu nie tylko Polski, ale i globalnym, tylko jeden producent podszedł sceptycznie do optymistycznego podejścia szybkiego rozwoju elektryków. Jest to Toyota. Oczywiście ma to też pewien charakter biznesowy, firma prężnie rozwija pojazdy hybrydowe. Toyota wyliczyła, że około 30 procent pojazdów na świecie może być elektrycznych typu BEV. Pozostałe to będą pojazdy spalinowe , hybrydowe lub wodorowe. Raport wykazał, że świat nie jest w stanie dostarczyć wymaganej liczby surowców do produkcji takiej ilości baterii do pojazdów elektrycznych. Dodatkowo mobilność musi być zapewniona we wszystkich miejscach na świecie. Według wyliczeń, około miliard ludności na świecie, nie ma dostępu do energii elektrycznej w stopniu wymaganym przez elektromobilność.
Wracając do głównych graczy , wszystkie trzy regiony, czyli Unia Europejska, USA i Chiny chcą obniżać emisyjność, ale to Europa strzeliła sobie w stopę. Trzeba też pamiętać, że Europa, w tym Polska, jest liderem technologicznym w produkcji pojazdów spalinowych. Odejście od nich w terminie 11 lat od czasu ogłoszenia regulacji oznacza wyrok śmierci dla około 30 procent dostawców motoryzacyjnych. W samej Polsce oznacza to likwidację ponad 50 tysięcy miejsc pracy.
Uważam, że jeżeli chodzi o wdrażanie elektromobilności Europa nie powinna iść za bardzo do przodu, ale i nie powinna zostać zbytnio z tyłu.
Warto też wspomnieć, że w kontekście rywalizacji o tą gałąź rynku, Komisja Europejska od siódmego marca, wprowadziła rejestrację importu pojazdów elektrycznych z Chin. Od zeszłego roku trwa postępowanie, w sprawie dotowania przez chiński rząd całego przemysłu elektromobilności w Chinach. Ameryka podeszła do tego podobnie, obarczając 27,5 procentowym cłem import pojazdów elektrycznych z Państwa Środka. Istnieje również dopłata w wysokości 7,5 tysiąca dolarów do samochodu elektrycznego, jeżeli został zmontowany w USA, a materiały do produkcji baterii zostały pozyskane w większości z przyjaznych krajów. Chiny za takowy nie zostały uznane. W europejskim rozwiązaniu zabrakło ochrony rodzimego przemysłu i europejski sektor czeka na decyzję Komisji Europejskiej dotyczącą ceł na import samochodów elektrycznych z Chin.
Dodatkowo dochodzą przepisy, które dopiero mają wejść. Jak ETS 2, który wprowadzi od 2027 roku konieczność zakupu certyfikatów emisyjnych przy produkcji paliw do silników spalinowych, co przełoży się na wzrost ceny paliw, które i tak obłożone są wysokimi podatkami. Ile wzrośnie cena za energię elektryczną? Istnieje wiele niewiadomych, tym samym ciężko przewidzieć całkowity koszt użytkowania samochodu elektrycznego i spalinowego za kilka lat. Wiele osób spodziewało się, że samochody elektryczne będą tańsze w użytkowaniu, od spalinowych. Czy jednak będzie tak w rzeczywistości?
Skoro nie elektryk to jak obniżyć emisje w mobilności?
Poprzez skupienie się na samochodach emitujących najwięcej CO2 i substancji szkodliwych. Obniżenie emisyjności w tym aspekcie może być tańsze i bardziej efektywne poprzez „stopniowe wycofanie z rynku bardzo starych samochodów”. Przykładowo poprzez dopłaty do wymiany starszych samochodów, dajmy na to siedemnastoletniego samochodu Diesela na dziesięcioletni, mniej szkodliwy. Przeciętnego polskiego obywatela nie stać na zakup, nawet dotowany, nowego samochodu elektrycznego, którego średnia cena to ponad 280 tysięcy. W ramach porównania, przeciętny używany samochód zakupiony w Polsce to koszt 30 tysięcy złotych. Nawet przy założeniu, że elektryk będzie tańszy w eksploatacji, ludzie nie będą mieli pieniędzy na zakup samochodów elektrycznych . Kolejną barierą jest infrastruktura ładowania, liczba i dostępność ładowarek, oraz miks energetyczny. Może powinno się poczekać, aż OZE będzie miało większy udział i powstaną elektrownie atomowe? Problemem jest też sieć przesyłowa w Polsce, która jest przestarzała i nie może przyjąć nowych przyłączeń OZE czy ładowarek.
Obecnie dopłacanie do elektryków, rodzi sytuację gdzie przeciętny obywatel dotuje przez system podatkowy, zakup pojazdu elektrycznego przez osoby majętne, które i tak na to stać.
Samochód elektryczny można kupić w moment. Infrastruktury i odpowiedniego miksu energetycznego nie.
Rozmawiał Marcin Karwowski
Gibała: Korwin dorzuca świerszcza do debaty o zmianach klimatu
