Polski małotonażowy rynek LNG rośnie szybciej niż marzyło się to politycznym decydentom. Jego rozwój napędzają dwa trendy, które w najbliższym czasie będą się utrzymywać – wzrost liczby ciężarówek napędzanych LNG oraz uruchamianie kolejnych instalacji regazyfikacji LNG. Polskie firmy powinny przygotować się na skokowy wzrost tego rynku w kolejnych latach, w przeciwnym razie skorzystają na tym rosyjscy konkurenci – piszą Łukasz Antas i Dariusz Rafał z Esperis Consulting.
To dopiero początek
W 2019 roku polski rynek małotonażowego LNG wzrósł o 19 procent, a w 2020 roku już o 43 procent rok do roku osiągając poziom ok. 120 tysięcy ton LNG. To dopiero początek, a perspektywy dla rynku small-scale LNG w tej dekadzie wydają się bardzo dobre.
Przyczyn tego stanu rzeczy należy po pierwsze upatrywać we wzroście popytu na LNG w transporcie ciężkim. Kolejne firmy zamawiają ciężarówki z napędem na LNG, ponieważ skłaniają je do tego m.in. niższe opłaty na niemieckich autostradach. Popyt na LNG dla transportu drogowego w 2020 roku wzrósł o 280 procent rok do roku. Dostrzegają już to firmy takie jak Lotos, Novatek, Cryogas, Shell. Ten ostatni planuje postawić osiem stacji LNG dla ciężarówek w Polsce, jako element szerszej europejskiej strategii budowy 39 stacji LNG w ramach „BioLNG Euronet”. Prawdopodobnie pojawią się konkretne plany także ze strony PKN Orlen i PGNiG, które wydają się predystynowane do rozwijania tego rynku. Spóźnialscy będą mieć mniejsze szanse, ponieważ kluczem dla ekspansji będzie przejęcie atrakcyjnych lokalizacji na autostradach oraz kilkuletnie kontrakty z wybranymi spedytorami czy firmami kurierskimi, które będą generować większość popytu. Bazując na obecnych zamówieniach na ciężarówki LNG składanych przez firmy transportowe można oczekiwać, że w 2025 roku popyt na to paliwo tylko ze strony kołowego transportu ciężkiego wyniesie 100 tys. ton na rok. To i tak byłaby niewielka część rynku paliw. Niemniej, jeśli doszłoby do zapowiadanego zniesienia opłat na polskich autostradach dla ciężarówek napędzanych LNG, to można oczekiwać dalszego wzrostu popytu na LNG w transporcie kołowym w tej dekadzie.
Skroplony gaz ziemny wykorzystywany jest także w przemyśle, sektorze kogeneracji i zaopatrzenia obszarów poza siecią gazową. Pozwala on na redukcję emisji, większą efektywność energetyczną i jest często tańszy niż inne paliwa. Oddanie do użytku szeregu stacji regazyfikacji LNG przyczyniło się do szybkiego wzrostu rynku w 2020 roku. Jest to jednak dopiero początek, ponieważ do 2025 roku uruchamianych będzie co roku co najmniej kilkadziesiąt nowych stacji regazyfikacji. Dla porównania w 2018 roku było ich ok. 70, obecnie jest ich ponad 130, a na koniec 2025 roku może ich już funkcjonować 280 lub więcej. Stacje LNG buduje wiele firm, w tym m.in.: PGNiG (poprzez PSG), Duon, a także importujące głównie rosyjski gaz Novatek, Cryogas i Barter. Kto wybuduje stacje regazyfikacji może często zabezpieczyć dostawy LNG na kilka lat i łatwiej mu znaleźć kolejnych klientów w tej okolicy.
Konkurencja na polskim, małotonażowym rynku LNG zapowiada się więc silna, a kluczem do sukcesu będzie zapewnienie konkurencyjnej ceny i zabezpieczenie dostaw LNG do klienta. Obecne warunki do rozwoju wydają się przy tym wymarzone dla polskich firm. Niestety może się okazać, że barierą będzie logistyka. Mimo, że PGNiG ma zakontraktowane duże ilości LNG i mógłby zaopatrywać w to paliwo Polskę i kraje sąsiednie (poprzez Terminal LNG w Świnoujściu i terminal small-scale w Kłajpedzie), to wąskim gardłem może okazać się infrastruktura do załadunku paliwa na cysterny lub na kolej. Bez dodatkowych inwestycji skraplarnie LNG należące do PGNiG (w Odolanowie i Grodzisku), a zwłaszcza instalacja załadunku na cysterny w terminalu LNG w Świnoujściu, będą miały za małe moce, żeby obsłużyć polski rynek, przy prognozowanym obecnie szybkim tempie rozwoju. A powinniśmy jeszcze mówić o zaopatrzeniu przez polskie firmy rynku niemieckiego, gdzie tylko w zeszłym roku popyt na LNG dla transportu kołowego wzrósł o 320 procent rok do roku, kursujących po całej UE litewskich firmach transportowych, które mogłyby tankować w Polsce, a także o potencjalnym wejściu na rynek czeski i słowacki. Do tego dochodzą dostawy małotonażowego LNG dla transportu morskiego, które częściowo mogą być realizowane przez cysterny kriogeniczne dostarczające paliwo do statku.
Rynek nie znosi jednak próżni. Udział rosyjskiego LNG w polskim rynku small-scale ciągle wzrasta – w 2020 roku wyniósł on 34 procent, przy czym wolumen importu rosyjskiego surowca wzrósł aż o 60 procent rok do roku. W 2023 roku blisko polskiej granicy powinien zostać z kolei otwarty terminal LNG w Rostocku. Jest on efektem współpracy rosyjskiego giganta na rynku LNG firmy Novatek i belgijskiego operatora Fluxys. Dodatkowo Rosjanie zwiększają możliwości produkcyjne małotonażowego LNG w zachodnich obwodach swojego państwa. Ciekawym przykładem są instalacje w obwodzie kaliningradzkim, które w przypadku dalszego dynamicznego rozwoju zapotrzebowania na LNG w Polsce najpewniej zwiększą posiadane moce o 50-100 tys. t/r. Można bezpiecznie założyć, że potencjał rynku LNG w Polsce, państwach bałtyckich, jak i w Niemczech, będzie jeszcze bardziej motywował rosyjskie podmioty (Novatek, Cryogas) do dalszej ekspansji. Albowiem kto zapewni dostawy LNG, zagwarantuje sobie klientów na kolejne lata.
Jest to tym ważniejsze, że najprawdopodobniej od 2030 roku na większą skalę na rynek zacznie wchodzić już wodór (w transporcie, przemyśle, być może w ciepłownictwie), biometan albo inne konkurencyjne dla LNG technologie. Inwestując w instalacje LNG teraz, firmy mają jeszcze szanse zapewnić sobie zwrot z tych inwestycji. Posiadając udział w rynku LNG łatwiej będzie też wprowadzać nowe, bardziej ekologiczne paliwa, takie jak biometan czy wodór.
Strategiczne decyzje na rynku LNG trzeba jednak zacząć podejmować szybko, albo konkurencja nas na nim zwyczajnie wyprzedzi.
Tekst powstał w ramach współpracy z Esperis Consulting
Wodór z węgla brunatnego przesyłany jak LNG? W Australii ruszyła produkcja
