Z Michałem Fiszerem, wykładowcą w Collegium Civitas, byłym pilotem wojskowym, rozmawia Mieczysław T. Starkowski, redaktor BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: – Panie majorze, dochodzą do nas sprzeczne informacje na temat śmigłowców dla wojska. Poprzedni rząd ogłosił przetarg na maszyny wielozadaniowe. Obecny go unieważnił, a minister obrony narodowej twierdzi, że jednolita platforma nie jest dobrym rozwiązaniem. MON rozpisało właśnie nowy przetarg: na śmigłowce dla Marynarki Wojennej i wojsk specjalnych. Pana zdaniem, jakich śmigłowców potrzebuje polska armia?
Michał Fiszer: Polskie wojsko potrzebuje przede wszystkim śmigłowców szturmowych dla zastąpienia Mi-24. Tę opinię podziela wielu czynnych wojskowych. W przypadku agresji musimy mieć pięść powietrzną przeciwko potężnym siłom pancernym wroga.
Potrzebujemy również śmigłowców morskich. Na przykład duży śmigłowiec ratowniczy służy do podjęcia co najmniej 20 rozbitków. Gdy jest ich tylko kilku, wystarczą mniejsze Anakondy. One są obecnie w służbie, ale jest ich za mało. Musimy też być przygotowani na to, że w naszej strefie odpowiedzialności, gdzie my odpowiadamy za bezpieczeństwo żeglugi, zatonie większy statek handlowy. Jeżeli to się zdarzy zimą, trzeba zabrać załogę jak najszybciej. Dlatego potrzebne są również duże maszyny. Zwłaszcza że tonąć może także wycieczkowiec albo duży prom pasażerski.
Konieczne są także śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych oraz małych jednostek nawodnych. Dlatego muszą być dobrze wyposażone: w radary, sonary, boje radiohydroakustyczne i torpedy do zwalczania okrętów podwodnych oraz małe rakiety przeciwokrętowe. To znaczy mieć zdolność patrolowania akwenów morskich, wykrywania okrętów i ich zwalczania.
A jeśli chodzi o potrzeby wojsk lądowych?
Mówiliśmy już o śmigłowcach szturmowych. Ale musimy też mieć dobrze wyposażone maszyny do przerzutu i ewakuacji sił specjalnych, a więc zabierające też na pokład ratowników. Chodzi o grupy do 15 żołnierzy.
A w dalszej perspektywie – konieczne są duże śmigłowce transportowe do przenoszenia ciężkiego sprzętu 25 Brygady Kawalerii Powietrznej. Ona na razie nie jest wyposażona zgodnie ze swoim przeznaczeniem – właśnie ze względu na brak odpowiednich, dużych śmigłowców. I nie może być wykorzystywana tak, jak być powinna, czyli – potencjalnie – być przerzucana na linię styczności z wojskami nieprzyjaciela.
Dlaczego w takim razie poprzedni rząd ogłosił przetarg na jednolitą platformę?
Nie wiem. Trzeba by o to zapytać ówczesnych decydentów. Moim zdaniem na omawianych przykładach widać wyraźnie brak możliwości wykorzystania jednej platformy sprzętowej.
Weźmy pod uwagę Caracala. Najbardziej nadaje się do transportu sił specjalnych. Przede wszystkim w takiej wersji wykorzystują go Francuzi. On zabiera na pokład mniej ludzi niż używane przez nas Mi-8 czy Mi-17. Dlatego Brygada nie miałaby z niego żadnego pożytku. Jeżeli chodzi o wersję morską, można by go jakoś zaadoptować. Ale on nie jest wyposażony do walki z okrętami. Za opracowanie takiego modelu trzeba by z pewnością bardzo dużo dopłacić. Jedyna morska wersja Caracala powstaje na zamówienie Brazylii. Tyle że jest przeznaczona do walki z dużymi jednostkami nawodnymi, a nie ma wyposażenia do zwalczania okrętów podwodnych, a więc dla nas jest nieprzydatna.
Czyli Pana zdaniem to nie był dobry wybór?
W pewnych obszarach – tak. Ale nie jako wspólna platforma. Bo nie ma możliwości, by jeden śmigłowiec spełnił wszystkie sprzeczne wymagania.
Jest przy tym strasznie drogi. Słowacja zamówiła 9 śmigłowców Black Hawk. Płacą za nie po około 28 milionów euro. Nie znamy szczegółów dotyczących wyposażenia, ale tak czy inaczej różnica jest szokująca, na naszą niekorzyść (około 50 mln euro w ówczesnym przetargu opiewającym na 50 maszyn).
Tyle kosztowałby transportowy. A przecież byłby jeszcze droższy, gdybyśmy przystosowywali go do specjalistycznych zadań. Bojowa wersja morska kosztowałaby pewnie dwukrotnie drożej. Europejskie projekty są bardzo kosztowne. Dawny Eurocopter (obecny Airbus Helicopters) zachowuje oddzielne linie produkcyjne w kilku krajach. Na przykład Caracale są francuskie. Natomiast EC 135, które latają w naszym Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym, to jest niemiecka linia. To powoduje, że są mniejsze kłopoty z częściami zamiennymi. Z drugiej strony, jest jednak współpraca między zakładami w różnych krajach, co znacząco podnosi koszty.
Argumentem za zerwaniem kontraktu była zbyt mała wartość tak zwanego offsetu. Gdybyśmy wybrali którąś z firm mających już zakład w naszym kraju, czy one są w stanie zrobić to inaczej, taniej, przy znacznie większym polskim udziale?
Jesteśmy jednym z niewielu krajów w Europie mających dwie wytwórnie śmigłowców. Weźmy pod uwagę WSK PZL Mielec, będącą własnością firmy Sikorsky, która niedawno została sprzedana koncernowi Lockheed Martin. To jest olbrzymi zakład, po którym jeździ się samochodami. Tam są kilometrowe odległości między halami fabrycznymi. To samo można powiedzieć o Świdniku z własnym przyfabrycznym lotniskiem.
Wykorzystanie tego potencjału byłoby chyba z ekonomicznego punktu widzenia znacznie bardziej uzasadnione. Obie firmy mają wielkie sieci kooperantów, poddostawców, w znacznej mierze polskich. Funkcjonują w tak zwanej Dolinie Lotniczej. Jest tam potężna infrastruktura, grupująca wiele przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych związanych z lotnictwem.
Tymczasem Airbus zaproponował Łódź.
Caracal miał być montowany w Wojskowych Zakładach Lotniczych w Łodzi. To jest malutki teren, dwa hangary. To dobra firma, wystarcza na remont śmigłowców. Ale tam nie da się montować tych maszyn. Według deklaracji Aibusa, WZL miałyby się stać czwartym filarem przedsiębiorstwa. Trudno to sobie wyobrazić. Zwłaszcza że pojawiają się pytania: dlaczego nie wybrano znacznie większego zakładu na Okęciu w Warszawie? Dlaczego wcześniej nie stał się on filarem Airbusa?
Jest jeszcze inna sprawa. O ile mi wiadomo, Polska żądała w offsecie rozmaitych technologii, między innymi produkcji paliwa do silników rakietowych w ramach opracowywania nowych systemów przeciwlotniczych, takich jak Piorun (następca Groma). Airbus odpowiedział, że nie dysponuje takimi technologiami. A przecież łatwo byłoby nawiązać kontakt z koncernem MBDA czy firmą GIAT w celu doprowadzenia porozumienia trójstronnego. Moim zdanie to był po prostu brak dobrej woli. A to tylko jeden z licznych przykładów. Lockheed, dostarczając nam mysliwce F-16, załatwił wiele technologii, również z branż poza lotnictwem.
Czego możemy się teraz spodziewać?
Jak pan wspomniał wcześniej, został właśnie rozpisany przetarg na 16 śmigłowców w ramach tak zwanej pilnej potrzeby operacyjnej. Później będą rozpisywane kolejne przetargi. Na początku mówiliśmy przecież, że niezbędne są nam śmigłowce szturmowe. A potem zapewne transportowe, dla VIP-ów i tak dalej, w zależności od pojawiających się potrzeb.
Rozmawiał Mieczysław T. Starkowski
