ROZMOWA
Adrian Furgalski,
Wiceprezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR
– W 2008 r. niepokoił mnie fakt, że kiedy przeprowadzano reformę podstawowym problemem rozpatrywanym w kontekście Przewozów Regionalnych był ich ogromny dług. Zmarnowaliśmy, można to śmiało powiedzieć, 2,4 mld zł z naszych podatków, bo reforma nie mogła się udać i się nie udała – mówi Adrian Furgalski w rozmowie z BiznesAlert.pl.
Czy spółka Przewozy Regionalne ma szanse przetrwać w obecnym kształcie w sytuacji ciągłego odpływu pasażerów, jej wciąż złej sytuacji finansowej i powstawania w kolejnych województwach własnych spółek przewozów pasażerskich?
Adrian Furgalski: Działa w tej chwili powołany – w ramach osobnej spółki – przez Agencję Rozwoju Przemysłu specjalny zespół, który ma przygotować warianty rozwiązania tego problemu. W związku z tymi pracami zaprzestano na razie tworzenia kolejnych przewozowych spółek wojewódzkich, niezależnych od PR. Podtrzymywane są oczywiście zapowiedzi, że ruszy „własna” kolej w Małopolsce, prawdopodobnie również – kolej aglomeracyjna w Rzeszowie. Przewozy Regionalne trzeba wyprowadzić z kryzysu, w który wpadły natychmiast na samym początku pseudoreformy, która miała przecież spółkę uzdrowić. Uzdrowienie nie nastąpiło, a ja pamiętam świetny tekst ówczesnego wiceministra infrastruktury Juliusza Engelhardta, że „cały świat pójdzie w kierunku modelu polskiego usamorządowienia kolei”. Odpowiedziałem wtedy, że modlę się za ten świat, aby miał więcej rozsądku niż Polska.
Jakie były rezultaty „reformy” usamorządowienia PR?
AF: Oprócz braku jej pozytywnych rezultatów po stronie Przewozów Regionalnych i niepełnego oddłużenia spółki zmiany pociągnęły w dół PKP Intercity. Firmę przygniótł olbrzymi majątek, zbędne zasoby nieruchomości i przerosty w zatrudnieniu, fatalnej jakości tabor. Dzisiaj mamy jednak do czynienia z paradoksem, bo to właśnie pociągi TLK ratują finanse Intercity. Dzięki nim bowiem spółka otrzymuje dotację z budżetu państwa, choć niestety często jest to dofinansowanie przewożenia powietrza. Ministerstwo infrastruktury przelewa pieniądze, jednak brak jest zainteresowania tym, czy te dopłaty służą wzrostowi przewozów, czy rozkład jest ułożony pod pasażera, a widzimy przecież, że po 5 latach od reformy, Intercity straci na koniec tego roku aż połowę pasażerów. Samo mówienie, że jest źle, bo są prace na torach, to za mało. Może należałoby jeszcze bardziej obniżyć ceny biletów, ale zwiększyć tym samym frekwencję i przychody w pociągach, które jadą puste, bo równolegle do torów śmigają bezpłatną autostradą autobusy, podbierające kolei pasażerów.
Grupa ekspertów powołanych przez ARP, którzy pracują nad koncepcjami uzdrowienia Przewozów Regionalnych ma ogłosić wyniki swoich prac jesienią. Widzi pan jakieś „światełko w tunelu” dla tej spółki? Co można z nią zrobić?
AF: „Urobek” tej grupy ekspertów mamy faktycznie poznać we wrześniu lub w październiku. Jednym z wariantów, nad którym pracują jest podział PR. Można oczywiście pozostawić tę spółkę w obecnym kształcie, ale wtedy skazujemy ją na dalsze i coraz szybsze obumieranie. Bardziej skłaniam się zatem do koncepcji jej podziału na kilka kompanii przewozowych, a w następnym kroku na ich prywatyzację. Powrót do ponownie państwowej firmy jest niemożliwy. I politycznie, bo rząd musiałby przyznać się tym samym do błędu, i technicznie, bo przecież w ostatnich latach nastąpiły „wyrwy” na mapie kolejowej w postaci powołania kilku odrębnych samorządowych spółek przewozowych.
Dwa razy się nie wchodzi do tej samej rzeki…
AF: Właśnie. W 2008 r. niepokoił mnie fakt, że kiedy przeprowadzano reformę podstawowym problemem rozpatrywanym w kontekście tej spółki był jej ogromny dług. Zmarnowaliśmy, można to śmiało powiedzieć, 2,4 mld zł z naszych podatków, bo reforma nie mogła się udać i się nie udała. Nie patrzono wówczas na zmiany z kolejowego punktu widzenia. Nastąpiło choćby rozerwanie współpracy z innymi przewoźnikami. Samorządy wojewódzkie stwierdzały, że nie będą finansować połączeń, które przekraczają granice województw, chyba że – choć w nielicznych niestety przypadkach – marszałkowie porozumieli się, co do ich współfinansowania. Teraz popełniamy ponownie ten sam błąd, bo wszyscy koncentrują się na kolejnym długu spółki w wysokości 1,2 mld zł. Kiedy pytam jak będą wyglądały sprawy taryfowo – biletowe, czy to będzie kolejnych 5 czy 6 odrębnych bytów, nikt nie potrafi na to odpowiedzieć. Spółka będzie zatem być może i oddłużona, ale to co z niej powstanie będzie tak nieprzyjazne pasażerom, że ich ucieczka na drogi będzie jeszcze większa. Jeśli bowiem powstanie kilka oddzielnych kolejowych księstw udzielnych, pasażerowie otrzymają kompletny chaos. Musi poprawić się oferta dla pasażerów. Obecny moloch, zarządzany przez 16. marszałków województw wydaje się być spółką porzuconą. Żałuję tylko, że tyle czasu zostało zmarnowane…
Dlaczego?
AF: …bo na pytanie ministra Sławomira Nowaka, z którym spotkałem się jeszcze przed jego nominacją, jak bym widział rozwiązanie najważniejszych problemów polskiego kolejnictwa, odpowiedziałem m.in. o konieczności zreformowania Przewozów Regionalnych. Jednak rozmowa się ucięła, gdyż minister skwitował sprawę, że leży ona przecież w gestii marszałków województw. To oczywiście prawda, tyle że minister odpowiada za cały rynek kolejowy. Gdyby Przewozy Regionalne padły, zadziałałaby zasada naczyń połączonych. Negatywne konsekwencje tego faktu odbiłyby się na całym rynku. Poza tym, widząc, że funkcjonowanie Przewozów Regionalnych kuleje, należało jeszcze 2 lata temu wykorzystać dobry moment do tego, by niezbędne zmiany w PR szybko przeprowadzić. PO i PSL rządziły we wszystkich 16. województwach. Dzisiaj straciły podkarpackie, którym rządzi PiS i właśnie dlatego z przygotowywanej reformy może nic nie wyjść. Jeżeli jesienią powstanie koncepcja reformy, rozpocznie się jej konsultacja, która wejdzie w okres wyborów samorządowych. Dzisiaj wszystko wskazuje na to, że PO nie będzie miała w ich wyniku takiego komfortu rządzenia, jak obecnie. Zapewne w kilku województwach samorządy będą zdominowane przez PiS, a jest to partia przeciwna podziałowi Przewozów Regionalnych. Zatem cały ten wysiłek, zbyt późno rozpoczęty, może jesienią nie być wykorzystany.
Co to będzie oznaczało?
AF: Te województwa, które mają potencjał finansowy i stosunkowo duże potoki pasażerów i gdzie koalicję będzie współtworzyć PO, pójdą zapewne całkowicie swoją drogą. Mam na myśli wspomnianą wcześniej Małopolskę czy Zachodniopomorskie. Natomiast pozostałe zostaną pozostawione same sobie. Obawiam się, że w ten właśnie sposób będzie postępował proces gnicia Przewozów Regionalnych i dalszego oddawania przez nie rynku konkurencji drogowej.
Czy funkcji PR nie mogłoby przejąć – jako dodatkowego zadania – PKP Intercity?
AF: Moim zdaniem nie. Obie spółki działają na rynkach o zupełnie innym charakterze. Być może należałoby rozważyć czy w ramach porządkowania rynku, znajdując na to odpowiednią formułę prawną, może na zasadzie zlecenia ze strony marszałków, Intercity nie powinno przejąć przewozów dalekobieżnych InterRegio (obsługiwanych teraz przez PR), choć zapewne podniósłby się krzyk, że dobijamy jako tako funkcjonujące zalążki konkurencji. Tyle, że ta konkurencja z roku na rok jest uboższa. Nie ma już na szczęście takiej wojny podjazdowej między nimi, jaka nastąpiła zaraz po wydzieleniu z Grupy PKP Przewozów Regionalnych, ale spółki walczą o dofinansowanie ze środków publicznych na realizację usługi, która powinna dawać odpór autobusom, a nie kolejom wzajemnie.
Jak powinny być przeprowadzane przetargi na organizację przewozów pasażerskich w danym województwie?
AF: W 2008 roku proponowałem, żeby województwa nie były właścicielami spółki przewozowej, tylko żeby organizowały przetargi, udostępniając tabor i wprowadzając prawdziwą konkurencję. Stało się inaczej i dzisiaj właściwie nie ma ani konkurencji o rynek, ani konkurencji na rynku. Marszałkowie województw powinni decydować się na organizację przetargów z prawdziwego zdarzenia, bo na zasadach, które obowiązują dziś wygrywa ten, kto organizował je dotychczas, tj. Przewozy Regionalne. Idealnie byłoby, gdyby marszałkowie informowali na dwa lata przed uruchomieniem przewozów, że będzie zorganizowany przetarg na wszystkie linie w danym województwie lub kilka przetargów na określone pakiety trasy – tak, jak to już się stało w woj. kujawsko-pomorskim. Wówczas przewoźnicy mieliby czas na przygotowanie się do takiego przetargu. Gdyby dodatkowo województwa podpisywały potem umowę na np. 10-15 lat, byłby to scenariusz pozwalający przewoźnikom także na poważniejsze inwestycje w tabor. Umowa byłaby bowiem odpowiednio długa, a stosowny zwrot z inwestycji pewny. Do takich przetargów mogłoby rzecz jasna podchodzić także PKP Intercity, wcale nie musząc kupować taboru pod specyfikę ruchu regionalnego, gdyż mogłoby go np. dzierżawić od marszałków lub od Przewozów Regionalnych. Udział Intercity wydawałby się być jak najbardziej wskazany, zwłaszcza w aglomeracjach, bo o ile kolejowy ruch pasażerski w całej Polsce spada, to w aglomeracjach rośnie.
Jak pan sobie wyobraża przyszłość kolejowych przewozów pasażerskich po 2020 roku, po zakończeniu obecnej unijnej perspektywy finansowej, kiedy skończyć się ma dopływ tak dużego jak obecnie strumienia pieniędzy unijnych. Czy do tego czasu polskie koleje zdążą z zaspokojeniem najważniejszych potrzeb?
AF: Tych najważniejszych tak. Marszałkowie co roku inwestują w tabor. W pewnym momencie niektórzy z nich, jak np. marszałek małopolski, będą dysponować wystarczającą ilością pociągów, by ruszyć z własną koleją. PKP Intercity na koniec 2015 r., mimo wielu przeżywanych problemów, będzie dysponować w 70 proc. taborem nowym bądź zmodernizowanym. Ma przy tym stosunkowo dobry rating finansowy, więc jeśli nic złego się nie wydarzy i spółka zacznie odzyskiwać rynek, poradzi sobie także i bez środków unijnych. Spółki samorządowe także prowadzą w niezłym tempie niezbędne inwestycje taborowe. Natomiast największym znakiem zapytania pod tym względem są Przewozy Regionalne.
W ich przypadku właściwie nic nie ruszyło w zakresie wydatkowania pieniędzy unijnych na potrzebne inwestycje. Gdyby była jasna, akceptowana przez wszystkich decyzja, co do dalszego funkcjonowania PR, to na tym rynku pojawiłby się największy klient, który musi wymienić niemal cały tabor. Jeżeli zatem rozpoczniemy naprawę firmy to obecna perspektywa finansowa UE musi być nastawiona na potrzeby taborowe właśnie dla połączeń regionalnych, a po zakończeniu hossy finansowej dla Polski, procent wymienionego czy zmodernizowanego taboru PR, byłby tak duży, że już potem, z bieżącej działalności, leasingu, kredytu, byłyby w stanie realizować kolejne inwestycje. Czy tak się stanie będziemy mogli się przekonać jesienią, kiedy poznamy koncepcję wyjścia z kryzysu przez PR i kiedy na jej wdrożenie pozwolą warunki polityczne.
Rozmawiał Maciej Pawlak
