Jakóbowski: Kryzys graniczny wywołany przez Putina i Łukaszenkę działa na niekorzyść Chin (ROZMOWA)

29 listopada 2021, 07:25 Bezpieczeństwo
Fot. Freepik.com. Grafika: Gabriela Cydejko.
Fot. Freepik.com. Grafika: Gabriela Cydejko.

Kryzys graniczny jest wynikiem białorusko-rosyjskiej operacji hybrydowej, wymierzonej w Polskę i Unię Europejską. Wszelkie utrudnienia w transporcie są konsekwencją eskalacji ze strony Łukaszenki i Putina. Dobrze widzieć, że ta linia myślenia jest coraz szerzej obecna w globalnym przekazie prasowym i dyskusjach politycznych. Od tego zależy kto tak naprawdę poniesie prawdziwe polityczne koszty kryzysu, również w relacjach z Chinami – mówi Jakub Jakóbowski, ekspert ds. Chin w Ośrodku Studiów Wschodnich w rozmowie z BiznesAlert.pl.

BiznesAlert.pl: W jaki sposób kryzys na granicy polsko-białoruskiej dotyczy Chin i ich interesów?

Jakub Jakóbowski: Cały kryzys białoruski, począwszy od zeszłorocznego sfałszowania wyborów i brutalnego stłumienia protestów przez Łukaszenkę, w pewien sposób dotyczy Chin. Przynajmniej w wymiarze ekonomicznym, ChRL zaangażowana była na Białorusi, między innymi poprzez kredyty i częściowo inwestycje. W ostatnich latach chiński entuzjazm wyraźnie jednak osłabł w wyniku rozczarowania współpracą z Łukaszenką, a także postępującej destabilizacji kraju. Także i obecny kryzys na granicy polsko-białoruskiej ma istotny wymiar chiński – w szczególności w związku przewozami kolejowymi między Chinami i Unią Europejską, które obecnie w 98 procentach przebiegają przez terytorium Białorusi.

Jak ważny jest szlak tranzytowy przez Białoruś z punktu widzenia Chińczyków?

Na znaczenie szlaku tranzytowego przez Białoruś dla Chin trzeba patrzeć z kilku perspektyw. Mówimy tutaj o około 24 miliardach euro handlu UE-Chiny w 2020 roku. Z punktu widzenia całości globalnego chińskiego handlu to kropla – jedynie około jego sześć promili. Jeśli spojrzymy na handel Chin z Unią Europejską, to znaczenie już wzrasta. Jest to około 4,5 procent handlu dwustronnego, ale koleją przewozi się dzisiaj coraz częściej kluczowe komponenty elektroniczne, maszynowy i samochodowe, od których zależy ciągłość produkcji po obu stronach szlaku. Jej klientami są przede wszystkim globalne korporacje, z tym niemieckie, amerykańskie, koreańskie czy chińskie. Wciąż zdecydowanie dominuje jednak transport lotniczy i morski.

Mówiąc o znaczeniu tych przewozów dla Pekinu, trzeba jednak powiedzieć o kwestiach politycznych. Pociągi kursujące między Unią Europejską a Chinami są jednym z najważniejszych symboli Inicjatywy Pasa i Szlaku, a ich ewentualne zatrzymanie negatywnie odbiłoby się na wizerunku Chin i globalnej ocenie ich zdolności do kontrolowania sytuacji politycznej na świecie.

Czy Chiny mogą w jakiś sposób wpłynąć na działania Białorusi?

W pierwszej kolejności powinniśmy zadać sobie pytanie, czy Chiny chciałyby wpływać na tę sytuację, przynajmniej w korzystnym dla nas kierunku. Jeśli spojrzeć na to jak chińska prasa i eksperci opisywali od zeszłego roku kryzys białoruski, to wyraźnie stoją tutaj po stronie Moskwy i Mińska. Opisywali całość jako „kolorową rewolucję”, organizowaną przez Zachód – w tym Polskę czy Litwę – w celu obalenia Łukaszenki i Putina. Mówiliśmy już jednak o pewnym interesie ekonomicznym Chin, który może wywołać zaniepokojenie po stronie chińskich sektorowych grup interesu związanych z transportem, a szerzej Pasem i Szlakiem – co widać już zresztą w chińskiej prasie. Ewentualne polityczne zaangażowanie Pekinu będzie jednak zależeć od wielu innych czynników, w tym przede wszystkim jego relacji z Kremlem, które są obecnie bardzo silne.

Co w przypadku zamknięcia granicy z Białorusią? Czy Chiny mają alternatywę?

Poszukiwanie alternatywy dla korytarzy białoruskich trwa już od kilku lat, na razie z ograniczonymi efektami. Wciąż zdecydowanie dominuje to przejście Brześć-Terespol, suchym portem w Małaszewiczach. Biznes testuje jednak różnorakie połączenia, z których jak dotychczas szersze zastosowanie znalazły tylko przewozy przez Białoruś, Litwę, a następnie do Obwodu Kaliningradzkiego. Tam towary kierują się bądź na polską sieć kolejową, bądź transportem morskim do Europy Zachodniej. W pierwszej połowie tego roku na oba te sposoby przepadło łącznie około 13 procent przewozów Unia Europejska-Chiny. Docierają do nas jednak wyraźne sygnały że przepustowość Kaliningradu i już się wyczerpuje. W krótkim okresie najbardziej racjonalne wydają się przewozy przez Ukrainę, a następnie do Polski Słowacji lub Węgier. Mamy tu jednak pewne ograniczenia w infrastrukturze, a także blokady polityczne–przejęcie znacznego potoku towarowego przez Ukrainę wymagałoby zgody Rosji, która obecnie wywiera silna polityczną presję na to państwo. Oczywiście znaczne wydatki na infrastrukturę mogłyby udrożnić alternatywny wobec Białorusi, korytarze transportowe, ale wymaga to znacznych pieniędzy i czasu.

Czy zamknięcie granicy może negatywnie wpłynąć na relacje Warszawy z Pekinem?

W pierwszej kolejności pamiętajmy, że cała sytuacja, o której mówimy, jest wynikiem białorusko-rosyjskiej operacji hybrydowej, wymierzonej w Polskę i Unię Europejską. Wszelkie utrudnienia w transporcie są konsekwencją eskalacji ze strony Łukaszenki i Putina. Dobrze widzieć, że ta linia myślenia jest coraz szerzej obecna w globalnym przekazie prasowym i dyskusjach politycznych. Od tego zależy kto tak naprawdę poniesie prawdziwe polityczne koszty kryzysu granicznego. Zarówno w oczach międzynarodowych korporacji korzystających bez przewozów kolejowych Chiny-UE, jak i chińskich firm transportowych czy samego Pekinu.

Rozmawiał Jędrzej Stachura

Przychodniak: Chiny będą obserwować sytuację na granicy, ale nie będą się angażować