KOMENTARZ
Wojciech Krzyczkowski
WysokieNapiecie.pl
Terminale importowe LNG pierwotnie projektowano i budowano w zasadzie tylko w jednym celu – sprowadzenia surowca i wpuszczenia gazu do sieci. Gwałtowny rozwój globalnego rynku sprawił, że gazoporty mają znacznie więcej możliwości.
W pierwszych miesiącach 2014 r. dane o światowym handlu LNG pokazały rzecz niebywałą. Hiszpania – kraj w zasadzie nie mający żadnych złóż gazu – prześcignęła na chwilę w eksporcie tego surowca Norwegię, nie tylko europejskiego ale i światowego potentata, o legendarnych wręcz zasobach i olbrzymim wydobyciu. Żeby było ciekawiej, już w rok później hiszpański eksport spadł praktycznie do zera, a Norwegowie dalej wydobywali swoje.
Wyjaśnienie tej zagadki staje się banalnie proste, ale dopiero po uwzględnieniu kilku fundamentalnych okoliczności. Najważniejszą z nich jest fakt, że Hiszpanie mają 6 działających terminali LNG. Poza tym od lat mają kryzys, czyli i niższy popyt na gaz skutkujący krajową nadpodażą, a nadwyżek nie mogą wysyłać dalej w Europę, bo nie dość, że połączenia gazowe z Francją są niewielkie, to na północy ceny są niższe. Na domiar złego długoterminowe kontrakty zobowiązują ich do odbioru LNG w konkretnym miejscu, czyli we własnych terminalach. I mimo tych wszystkich niesprzyjających okoliczności znaleźli sposób, żeby coś zarobić.
Otóż już od kilku lat Hiszpanie odbierali w swoich terminalach zakontraktowany długoterminowo LNG, „przelewali” go na inne statki i wysyłali tam, gdzie gaz akurat był drogi, czyli na Daleki Wschód i do Ameryki Południowej. Sprzedawali surowiec na rynku spot na coraz większą skalę, w końcu wyprzedzając w eksporcie wspomnianą Norwegię. Według organizacji importerów LNG – GIIGNL – w 2014 r. tylko dzięki reeksportowi światowy rynek transakcji spot urósł o prawie 10 proc., do 65 mln ton, czyli ponad jednej czwartej globalnego handlu. Argentyna i Brazylia kupiły grubo ponad 20 proc. sprowadzanego LNG właśnie z europejskiego reeksportu. Obok Hiszpanii LNG reeksportowały także terminale w Belgii, Francji, Holandii czy Portugalii, acz na znacznie mniejszą skalę.
Jednak hiszpańskie Eldorado z przelewaniem LNG nie trwało wiecznie, druga połowa roku 2014 r. przyniosła spadki cen ropy, w ślad za nimi i cen gazu. Na początku 2015 r. na Dalekim Wschodzie spadły one do poziomów nie notowanych od 2011 r. i hiszpańska „karuzela” – być może chwilowo – przestała się opłacać. Cała ta historia pokazuje, że funkcja terminalu LNG nie powinna ograniczać się do odbioru skroplonego metanu i wpuszczenia go już w formie gazowej do sieci gazociągów. Warto mieć w zanadrzu inne opcje, czyli – jak często można usłyszeć – „potrzebna jest elastyczność”.
W dyskusjach towarzyszących budowie terminalu LNG w Świnoujściu od lat wspominało się o alternatywnych przeznaczeniach skroplonego gazu, który można będzie tam sprowadzić. Jesienią 2014 r. budująca terminal spółka Polskie LNG podpisała z PGNiG list intencyjny, dotyczący m.in. ewentualnej rozbudowy terminalu o trzeci zbiornik – co zwiększy możliwości importowe z 5 do 7,5 mld m sześc. gazu rocznie – oraz budowy instalacji do przeładunku LNG czy bunkrowania statków, używających skroplonego gazu jako paliwa.
Ta ostatnia opcja wydaje się mieć największe perspektywy, bo trudno sobie wyobrazić, że gaz z Kataru będziemy wysyłać np. do Argentyny. Położenie geograficzne Hiszpanii jest tu znacznie bardziej korzystne. Ale LNG jest coraz bardziej serio brane pod uwagę jako paliwo dla statków, a to z powodu coraz ostrzejszych norm emisji. Od początku tego roku obowiązuje tzw. dyrektywa siarkowa, nakazująca znaczącą redukcję zawartości siarki w paliwie statków pływających m.in. po Bałtyku, a wymagania mają jeszcze rosnąć.
W liście intencyjnym PGNiG i Polskie LNG wspominają też o możliwości przeładunku skroplonego gazu na samochodowe cysterny (taka instalacja w terminalu będzie od razu) i bunkrowania z nich statków na LNG w portach w Szczecinie i Świnoujściu. Technicznie nie jest to bez sensu, typowa autocysterna mieści ponad 15 ton skroplonego gazu ziemnego, co oznacza, że do zabunkrowania typowego zamawianego przez Skandynawów promu wystarczą 4 cysterny. Co ciekawe, jednym z ośrodków produkcji takich jednostek stał się Gdańsk.
