Dwa gazowce PGNiG/Orlen, które zostały zamówione w koreańskiej stoczni, otrzymały imiona. Uroczystość chrztu obu jednostek odbyła się 13 grudnia 2022 roku w koreańskim Ulsan. Dlaczego metanowce te są tak ważne nie tylko dla Orlenu? – zastanawia się Mariusz Marszałkowski, redaktor BiznesAlert.pl.
Uroczystość chrztu okrętów oraz statków to ważny i podniosły ceremoniał w morskiej tradycji. Nie inaczej było w przypadku dwóch metanowców służących do transportu LNG (LNGC – LNG Carrier) w ramach kontraktów realizowanych na rzecz PGNiG/Orlen. Dwa pierwsze metanowce we flocie Knutsen OAS, norweskiego armatora i właściciela jednostek, które w ramach długoterminowego wynajmu będą świadczyć usługi na rzecz polskiej spółki, przed nadaniem nazw nosiły numery burtowe – Lech Kaczyński nr. 3243 i Grażyna Gęsicka nr. 3244. Statki te powstały w koreańskiej stoczni Hyundai Heavy Industries w Ulsan na mocy kontraktu z 2020 roku. Ten przewiduje czarter długoterminowy dwóch jednostek od norweskiego Knutsen OAS, który będzie armatorem i właścicielem obu jednostek, natomiast handlowo będzie realizował zlecenia zgodnie z oczekiwaniem PGNiG/Orlen. Oba statki będą zarządzane operacyjnie przez Norwegów, którzy zapewnią obsługę oraz załogę. Po stronie PGNiG/Orlen będzie natomiast organizacja pracy jednostek.
Umowa, która została podpisana z Knutsen OAS przewiduje, że najem trwać będzie 10 lat z opcją przedłużenia o kolejne lata. 22 grudnia pierwszy z metanowców, Lech Kaczyński, wyszedł z portu w Ulsan w swój pierwszy rejs. Według systemu AIS, jednostka kieruje się do Singapuru, gdzie ma dotrzeć pierwszego stycznia 2023 roku.
Oba nowe gazowce mogą transportować 174 tys. m sześc. LNG, co po regazyfikacji pozwoli na wprowadzenie do systemu około 100 mln m sześc. gazu. Taka ilość gazu w okresie zimowym, przy temperaturze oscylującej wokół zera stopni Celsjusza, powinna wystarczyć do pokrycia około dwóch dób zapotrzebowania na gaz całego kraju. Jednostki te mierzą około 300 metrów długości. Nie są to największe tego typu statki pływające po morzach i oceanach. Na rynku działają m.in. statki Q-max, które mogą posiadać zdolność transportu LNG powyżej 210 tys. m sześc. LNG.
Przewagą mniejszej jednostki jest to, że jest ona znacznie bardziej elastyczna pod względem możliwości zawijania do światowych portów i terminali LNG. Dlatego zdecydowano się na inwestycję we wcale nie największe statki. Dużą przewagą zamówionych metanowców jest również ich napęd oraz wyposażenie specjalistyczne. Napęd stanowią dwupaliwowe silniki, które są zdolne do spalania zarówno fueloil jak i gasoil czyli okrętowego oleju opałowego lub diesela. Ponadto obie jednostki mogą wykorzystywać do napędu… ładunek LNG, który transportują. Nie jest to jednak paliwo pierwszego wyboru, a „dodatek” który powstaje w wyniku tak zwanego boil off gas. Pomimo iż pokrycie komór transportowych LNG jest szczelne i ma za zadanie utrzymać stałą niską temperaturę transportowanego ładunku, w wyniku m.in. falowania przestrzeń pomiędzy górnym poszyciem kadłuba a poziomem skroplonego gazu ogrzewa się. Gaz transportowany w temperaturze -162 stopni Celsjusza zaczyna parować i zbierać się pod poszyciem. Zbyt duża ilość rozprężonego gazu mogłaby stanowić niebezpieczeństwo dla całego statku. Stąd możliwość „odciągania” zebranego, odparowanego gazu i spalenie go do celów napędowych lub energetycznych.
Ta metoda „radzenia” sobie z boil off gas jest jednak archaiczna i w dzisiejszych czasach zwyczajnie nieopłacalna ekonomicznie. Oczywiście, statek wciąż ma możliwość spalenia odparowanego gazu, jednak zważywszy na cenę surowca oraz zapisy kontraktowe bardziej opłaca się korzystać z najnowszych rozwiązań technologicznych, czyli m.in. Reliq, które polega na ponownym skraplaniu gazu do postaci LNG. Większość nowoczesnych metanowców jest wyposażona w urządzenia, które służą ponownemu skraplaniu odparowanego LNG. W poprzedniej generacji gazowców utraconych w wyniku BOG mogło być nawet 6 procent transportowanego ładunku. Dzięki zastosowaniu powtórnego skraplania, współczynnik utraty jest niższy niż jeden procent transportowanego ładunku. Mniej spalonego i utraconego gazu w trakcie transportu, to większa opłacalność ekonomiczna dostaw gazu od producentów do klientów – zwłaszcza w czasie, kiedy ceny gazu notują historyczne rekordy.
Perfect timing – czyli LNG na czas
Nabycie gazowców i ich terminowe oddanie do użytku staje się kluczowe w kontekście obecnego kryzysu energetycznego. Jedną kwestią jest posiadanie umów na dostawy gazu. Nie mniej istotne, a w przypadku LNG praktycznie na równym poziomie, jest posiadanie zdolności transportu ładunku do wybranego punktu docelowego.
O tym jak ważne jest posiadanie własnych zdolności przekonują się wszyscy, którzy dziś szukają alternatywy wobec gazu z Rosji. Wysoki popyt na LNG powoduje zawrotny wzrost cen czarteru jednostek transportujących gaz skroplony. Poza wysokim popytem, problemem jest podaż… metanowców. W przypadku ropy naftowej po świecie pływa około 9 tys. tankowców różnego rodzaju, w tym ponad 900 sztuk jednostek klasy VLCC czyli tzw. supertankowców, z których każdy może jednorazowo transportować ponad 2 mln baryłek ropy (dla porównania, Polska dziennie zużywa od 500 do 700 tys. baryłek ropy). W przypadku gazowców ich liczba sięga około 700 sztuk, co w obliczu wzrostu zainteresowania tym rodzajem paliwa jest dalece niezadowalające. Pomimo ciągłych, nowych zamówień na budowę tego typu jednostek, ich produkcja jest ograniczona. W przypadku jednej z największych stoczni na świecie i największego producenta metanowców, roczna produkcja tego typu statków waha się od 12 do 30 jednostek, w zależności od poziomu zakontraktowania budów innych jednostek, np. kontenerowców czy statków do przewozu LPG.
Poza ograniczoną możliwością fizycznej liczby wodowań w ciągu roku problemem jest skomplikowanie budowy tego typu statków. Każda jednostka typu zamówionego przez Knutsen dla PGNiG/Orlen składa się z czterech komór. Każda komora mierzy około 14 pięter wysokości. W środku wyścielona jest specjalną blachą ze stali nierdzewnej. Tylko kilka stoczni na świecie posiada technologiczną zdolność i umiejętności instalacji tego typu komór. Pomimo, iż stocznia Hyudnai Heavy Industries jest jednym z większych producentów (od 1994 roku zwodowano tam przeszło 80 metanowców) to i tak budowa jednego gazowca trwa pomiędzy 24-30 miesięcy w zależności od zastosowanego projektu.
Nie ma zatem możliwości, aby nowe jednostki LNGC szybko pojawiły się na rynku, co będzie jeszcze przez najbliższe lata wywierać presję na globalny rynek frachtu LNG, zwłaszcza, że jako odbiorca na rynek wejdzie gigantyczny gracz, którym są Niemcy oraz ich co najmniej cztery terminale LNG.
Poza obecnymi problemami związanymi z dostępnością LNG i metanowców, dla Polaków zamówione statki przychodzą w idealnym momencie. W 2023 roku w życie wchodzi kontrakt PGNiG z firmą Venture Global – na dostawy gazu z terminala Calcasieu Pass. Roczne wolumeny dostaw z tego terminala ma wynosić 1,5 mln ton LNG, co oznacza około 2 mld m sześc. gazu po regazyfikacji. Kontrakt jest w formule Free on Board (FOB), co oznacza, że to kupujący odpowiada za dostawę ładunku do wyznaczonego przez siebie terminala. Daje to ogromną elastyczność w dysponowaniu ładunkiem. Jednak, aby w pełni korzystać z korzyści płynących z umowy FOB należy posiadać kompetencje w zakresie transportu ładunku. Dzięki umowie z m.in. Knutsenem, PGNiG zapewnia sobie takowe zdolności.
Docelowo PGNiG/Orlen ma wejść w posiadanie ośmiu gazowców. Dwa z nich, tj. Lech Kaczyński i Grażyna Gęsicka wejdą do operacyjnego użytkowania w 2023 roku, dwa kolejne – prawdopodobnie noszące imiona Ignacy Łukasiewicz i Św. Barbara zostaną zwodowane w 2024 roku, a cztery kolejne w 2025 roku. Ta ilość gazowców w pełni pozwoli zaspokoić realizacje dotychczas podpisanych kontraktów amerykańskich w formule FOB.
