– W USA niewiele zostało w stoczni, które wciąż działają. Jednak amerykańska marynarka potrzebuje ok. setki tankowców na wypadek ewentualnego konfliktu na Pacyfiku. Obecnie aż tylu w dyspozycji nie ma. Stosowanie Jones Act ma tę sytuację w końcu zmienić. Koszt zwiększenia kontroli nad zaopatrzeniem w węglowodory poniesie przede wszystkim obywatel USA. Jest to jednak wyższa konieczność – pisze Łukasz Przybyszewski, prezes Abhaseed Foundation Fund.
AP Moller – Maersk nie może już liczyć na amerykańskie kontrakty wojskowe, ale firma ta na tym nieszczególnie straciła: zarówno spółkę w USA, jak i tankowce pływające pod amerykańską banderą, sprzedano nowym właścicielom pochodzącym ze Stanów Zjednoczonych. Ci zaś pojawili się, aby sprostać wymogom Jones Act i decyzji Kongresu USA z 2020 roku o zakończeniu swobodnego udzielania długoterminowego zwolnienia z Jones Act, czyli protekcjonistycznej ustawy, której celem było w 1920 roku wzmocnienie amerykańskiego przemysłu stoczniowego i budowę potężnej marynarki. Według tej regulacji spółka i flota muszą być amerykańskie, jak i też większość załóg statków oraz same statki – te muszą być nie tylko zarejestrowane, ale i wyprodukowane w USA. MAERSK musiał więc zostać odsunięty. W ten sposób Maritime Partners LLC przejęło nie tylko samą amerykańską spółkę AP Moller – Maersk wraz z jej flotą, ale także i kontrakty z amerykańskim wojskiem.
Wyzwania dla marynarki USA
Marynarka Stanów Zjednoczonych będzie w najbliższych latach musiała mieć ok. setki tankowców, aby sprostać zapotrzebowaniu na paliwo w razie konfliktu na Pacyfiku. Celem odejścia od długoterminowych zwolnień z Jones Act jest wypchnięcie zagranicznych komercyjnych armatorów, statków oraz załóg. Jedna z analiz CSBA (Center for Strategic and Budgetary Assessments; NGO, które większość przychodów czerpie ze wsparcia na badania otrzymywanego od Departamentu Obrony, podległych jednostek oraz DARPA) z 2019 roku wskazywała, że wówczas aż 79 z 86 tankowców zaopatrujących okręty marynarki była w zagranicznych rękach. Proponowany w tym badaniu miks wskazywał, że najlepiej byłoby wyprzeć wszystkie zagraniczne ponad próg 86 tankowców. Poniżej tego progu, czyli wszystkie 86 tankowców miałoby być albo bezpośrednio podległe władzom USA, albo stanowić część amerykańskiej floty handlowej.
Koszmarem, który najpewniej się nie ziści, ale nęka amerykańskich planistów, jest brak paliwa dla marynarki w trakcie toczącego się – wciąż hipotetycznego – konfliktu na Pacyfiku. Jeśliby taka wojna rozgorzała nagle i rozwijała się w zbyt szybkim tempie, okręty wojenne mogłyby po prostu być zmuszone do odwrotu i ustąpienia pola. Obawa ta bierze się z tego, że Chiny już teraz mają ogromny wpływ na międzynarodowy rynek tankowców, bo… same wiele z nich zbudowały i poprzez zawarte umowy leasingowe mogą wywierać skuteczne naciski. Nie ma więc żadnej gwarancji, że w czasie konfliktu zbrojnego okręty te rzeczywiście zachowywałyby się neutralnie. Fakt, że Chiny coraz wygodniej zaczynają się mościć na Bliskim Wschodzie, gdy w Europie de facto trwa wojna z Rosją, też nie jest tu przecież bez znaczenia. Jeśli wojna rozgorzeje, to wszyscy rzucą się na węglowodory: podaż tankowców będzie ograniczona, a te neutralne i tak musiałyby srogo podnieść stawki czarterowe. Toczący się konflikt rosyjsko-ukraiński doskonale to zobrazował. Zajmowanie wrogich lub po prostu “nieprzyjaznych” tankowców mogłoby stać się normą, a uznanie tych “neutralnych” za cel warty zatopienia przez marynarkę wroga byłoby kwestią czasu. Do tego wszystkiego dochodzą jeszcze inne elementy ryzyka występujące w całym łańcuchu zaopatrzenia w węglowodory oraz w odniesieniu do samych stoczni: co, jeśli źródło paliwa będzie kontrolowane przez Chiny? Co, jeśli “neutralne” tankowce serwisowane w chińskich lub kontrolowanych przez chiński kapitał stoczniach padną ofiarami sabotażu lub szantażu? Czy w związku z tym statki powinny być remontowane jedynie w amerykańskich stoczniach, a paliwo powinno pochodzić jedynie z amerykańskich rafinerii przetwarzających jedynie amerykańską ropę? To tylko kilka pytań, które już od kilku lat sobie zadawano. Póki co nie ma na nie jednoznacznych odpowiedzi.
W USA niewiele zostało w stoczni, które wciąż działają. Jednak amerykańska marynarka potrzebuje ok. setki tankowców. Obecnie aż tylu w dyspozycji nie ma. Stosowanie Jones Act ma tę sytuację w końcu zmienić. Amerykańska marynarka będzie potrzebować przede wszystkich tankowców o średnim zasięgu, które mogłyby transportować 330 tys. baryłek paliwa i mogłyby być wyposażone w sprzęt do skonsolidowanego uzupełnienia ładunku (CONSOL). Póki co niewielka liczba czarterowanych tankowców została tak wyposażona. Co więcej, od dawna nie przeprowadzano ćwiczeń, które wzmocniłyby zdolności operacyjne. Kolejnym typem potrzebnych tankowców byłyby małe jednostki, mogące na obszarze teatru działań przenosić 40 tys. baryłek paliwa. Uruchomiono także Program Bezpieczeństwa Tankowców (TSP), który ma rozwiązać problem siły roboczej i uprawnień dla niej. Problemów, które pozostają nierozwiązane, jest wiele. Póki co obserwujemy głównie przekształcenie obecnego kształtu regulacji w takie, które dopiero być może umożliwią budowę nowych zasobów, czyli po prostu stworzenie większej liczby tankowców wraz z odpowiednio wyszkolonymi i certyfikowanymi załogami i wyposażeniem, które spełni zapotrzebowanie marynarki. Tutaj natomiast pojawia się z kolei problem finansowania. Teoretycznie najlepiej by było, aby koszt w pierwszej kolejności, gdy nie ma jeszcze pilnej potrzeby zaopatrzeniowej, ponosiły koncerny naftowe i zagraniczni klienci oraz konsumenci. Jakby potrzeba była pilna, to obciążenie spadnie na też i na podatnika (czyli zasięgnie się drugiej kieszeni konsumenta, bo mówimy o tej samej osobie). Gdyby marynarka Chin wyruszyła szybciej, niż Waszyngton się spodziewa, to wszyscy oberwą po kieszeni od razu i to w o wiele gorszym stopniu, niż dzięki stopniowej transformacji.
Wniosek jest prosty: suwerenność kosztuje
Niby wystarczającą liczbę okrętów da się nabyć poprzez amerykańskie firmy chemiczne, petrochemiczne i naftowe, ale zwiększenie mocy przemysłu stoczniowego jest bardziej długotrwałym procesem, nie wspominając o ew. odbudowie zamkniętych stoczni od zera. Co więcej, sektor prywatny będzie musiał zaś odpowiednio podwyższyć ceny za to, że koncerny poniosły koszt zakupu tankowców, szkolenia załóg, wynagradzania ich wg. standardów amerykańskich, itd. Dlatego przeciętny obywatel USA już teraz będzie obrywał po kieszeni, pomimo tego, że konfliktu wciąż na horyzoncie jeszcze nie widać. Powoli, pomału, koszt zwiększenia kontroli nad zaopatrzeniem w węglowodory poniesie nie “między innymi”, jak próbuje się to przedstawić, a przede wszystkim amerykański obywatel. Co prawda nie poprzez podatki, a poprzez inflację. Najbardziej odczują to terytoria USA oddalone od kontynentu – Alaska i inne regiony, bo dla nich koszt związany z korzystaniem z własnej, droższej, floty będzie najszybszy i najboleśniejszy. Jest to jednak wyższa konieczność. Suwerenność ma swoją cenę. Tak, to obawa przed utratą kontroli wypchnęła MAERSK z amerykańskich kontraktów wojskowych. Warto, abyśmy i my mieli pewność co do naszych czarterów i ogólnych zdolności zaopatrzenia, bo mamy na razie dość spory rachunek opiewający na 6 mld dolarów (nominalnie, nie oszukujmy się).
Łukasz K.P. Przybyszewski jest prezesem Abhaseed Foundation Fund, grupy eksperckiej i NGO oferującego szkolenia dla dziennikarzy dot. pozyskiwania i interpretacji informacji ze źródeł otwartych, które pokrywają tematykę Iranu.
Wnukowski: Chiny i USA, czyli pozorna odwilż w stosunkach (ANALIZA)
