Nie mamy w Polsce systemowego doświadczenia z budową i obsługą morskich farm wiatrowych. Mamy jednak doświadczenie w obsłudze nie mniej wymagających platform wydobywczych zlokalizowanych w Wyłącznej Strefie Ekonomicznej Polski. Warto o tym pamiętać w dyskusjach o sektorze offshore wind – pisze redaktor BiznesAlert.pl Mariusz Marszałkowski.
Fałszywy obraz Bałtyku
Ludzie zazwyczaj kojarzą Morze Bałtyckie głównie z sinicami, drożyzną i brzydką pogodą w okresie wakacji. Wiedza na temat potencjału Morza Bałtyckiego jest nadal niewielka. Zmienia to nieco temat nieubłaganej konieczności transformacji polskiej energetyki w oparciu o źródła nisko bądź zeroemisyjne. Idealnym rozwiązaniem dla tego wyzwania wydają się morskie farmy wiatrowe, zlokalizowane na wodach polskiej WSE. Farmy te rozpalają wyobraźnię wielu pasjonatów-amatorów, ale i zawodowców, na co dzień trudniących się energetycznym fachem.
Polski offshore to jednak póki co nie setki wysokich na ponad 200 metrów wiatraków, stojących kilkadziesiąt kilometrów od polskiego wybrzeża, ale pięć platform wiertniczych i produkcyjnych, obsługujących dwa złoża wydobywcze, z których pozyskiwane są kopaliny – ropa naftowa, gaz ziemny oraz inne węglowodory ciekłe. Same „królowe polskiego offshore”, ze szczególnym naciskiem te znajdujące się na koncesji B8, opiszę wkrótce.
Aby „królowe” mogły pracować bez zakłóceń, konieczne są stałe dostawy zaopatrzenia takiego jak woda, paliwo, żywność, części zamienne bądź inne zasoby wymagane do poprawnego funkcjonowania instalacji wydobywczych i procesowych zlokalizowanych dziesiątki kilometrów od suchego lądu.
Na pokładach statków transportowani są również załoganci zatrudnieni na platformach i pracownicy zewnętrznych serwisów wykonujący konkretne rodzaje prac na platformie. Last, but not least, morskie jednostki zabezpieczają wszelkie prace zaburtowe prowadzone na instalacjach, ale także operacje lotnicze odbywające się na helideckach platform. Bez logistycznego zabezpieczenia pracy platform przez specjalistyczne jednostki morskie, nie byłoby możliwe funkcjonowanie polskich platform pracujących na Morzu Bałtyckim.
Konie robocze na Bałtyku
Flota jednostek morskich wykorzystywanych na potrzeby sektora oil & gas jest zarządzana przez spółkę Technical Ship Management (TSM). Obecnie spółka jest częścią grupy Miliana, wchodzącej w skład Lotos Petrobaltic. W 2012 roku wcześniejsza nazwa została zmieniona na TSM, a od 2013 roku spółka rozpoczęła świadczenie usług związanych z zarządzaniem jednostkami morskimi.
Komponent morski polskiego offshore nie jest liczny, jednak wystarczający na aktualne jego potrzeby. W chwili obecnej można go podzielić na dwie części – jednostki wahadłowe wykorzystywane do regularnych rejsów pomiędzy portami/bazami a złożami wydobywczymi, oraz jednostki dozoru, stale krążą w okolicy platform.
Do tej pierwszej grupy można zaliczyć AHT/S (anchor handling tug/ supply vessel) Bazalt oraz PSV (platform supply vessel) Sylur. Obie jednostki stale kursują na trasie Gdańsk-platformy-Gdańsk w celu wykonywania zadań, które można określić jako zaopatrzeniowe i wsparcia. W zakres ich wchodzi, m.in. transport ładunków zabezpieczających działanie platform na morzu w takie materiały jak woda pitna, woda techniczna, paliwo, smary, materiały sypkie, materiały eksploatacyjne czy żywność, holowanie platform i innych obiektów wymaganych do pracy wiertniczej i eksploatacyjnej, transfer personelu na i z pokładu platform, dyżury ratownicze przy platformach.
Dodatkowo, w przypadku Sylura, który posiada odpowiednie wyposażenie zamontowane na pokładzie, a obecnie przechodzi dodatkowe modyfikacje, możliwe jest wykonywanie prac badawczych, m.in. na potrzeby sektora offshore wind.
Do drugiej grupy jednostek morskich zarządzanych przez TSM i stale aktywnych przy polskim offshore należy holownik Kambr i jednostka dozoru, przerobiona z kutra rybackiego, Aphrodite-1. Obie jednostki praktycznie stale przebywają w morzu, w bezpośredniej bliskości pięciu platform należących do Lotos Petrobaltic. Ich głównym zadaniem jest sprawowanie dozoru przy platformach, ale także transfer personelu pomiędzy platformami, dyżury ratownicze, asysty przy prowadzonych operacjach na platformach wymagających wsparcia z morza (np. operacje startów i lądowań śmigłowców, prowadzone prace wysokościowe czy zaburtowe). Obie jednostki mają także za zadanie pilnować okolicy platform przed ewentualnymi naruszeniami strefy bezpieczeństwa przez inne jednostki morskie oraz działania przeciw rozlewowe w przypadku dojścia do wycieku ropy do morza. Wszystkie statki biorą również udział w pracach realizowanych pod wodą (m.in. podczas budowy podmorskich rurociągów czy przy pracach nurkowych)
Autor tekstu skupi się na jednostce AHTS Bazalt, na której miał przyjemność przebywać w czasie wizyty roboczej na złożu B8.
Bazalt jako podstawa
Nazwa Bazalt wywodzi się od greckiego βασικός, co oznacza podstawowy, zasadniczy. Tak też można (poza nazwą minerału) tłumaczyć rolę holownika Bazalt w polskim offshore.
AHTS Bazalt to jednostka niemłoda, zwodowana została w 1980 roku w Stoczni Szczecińskiej wraz z bliźniaczą jednostką AHTS Granit na podstawie projektu UT 704 (łącznie statków opartych na tym projekcie zbudowano prawie setkę).
Holownik mierzy 65 metrów długości i 14 metrów szerokości. Jego nośność wynosi 1597 MT. Na pokładzie może zostać zaokrętowanych 57 osób. Standardowo, załoga liczy 12 osób.
Statek wyposażony jest w dwa silniki diesla NOHAB Polar o łącznej mocy 3520 koni mechanicznych. Jego maksymalna prędkość wynosi około 15-16 węzłów, jednak ze względów ekonomicznych jednostka standardowo płynie z prędkością tranzytową wynoszącą 7-9 węzłów. W takiej sytuacji konsumuje ona około 10 ton paliwa na dobę (silnik tego typu pozwala spalać standardowy ON). Jednostka pomimo dedykowanych warunków pracy przy platformach wiertniczych nie jest wyposażona w system dynamicznego pozycjonowania.
Taka sytuacja powoduje, że załoga w trakcie manewrów na morzu musi cechować się profesjonalizmem i uwagą, a także umiejętnościami pozwalającymi na bezpieczne prowadzenie czasami wielogodzinnych operacji na morzu. W jednostce o takiej specyfice pracy mostek podzielony jest na dwie części. Część dziobowa wykorzystywana jest do transferu z miejsca na miejsce, a część rufowa wykorzystywana jest kiedy statek obsługuje platformę. Wszystkie operacje przy platformach prowadzone są rufą do platformy. Wynika to z budowy jednostki i umiejscowienia pokładu, na którym magazynowane są, m.in. kontenery i chłodnie z żywnością przeznaczoną na potrzeby platformy. Podczas rejsu, światła na mostku są wygaszone. Ma to związek z tym, że instrumenty pokładowe mają swoje podświetlenie, a w sytuacji rozjaśnienia pomieszczenia, nie było by widać nic na zewnątrz. Statki w czasie przejścia, nie mają włączonych świateł czy szperaczy, poza wymaganymi światłami nawigacyjnymi. Całość nawigacji oparta jest na odbiciu radarowym, AISowi i komunikacji radiowej.
Często załogi statków nie muszą się ze sobą komunikować bezpośrednio, ponieważ załoga obserwując przyrządy nawigacyjne i radary jest w stanie ocenić np. czy statek idący tym samym kursem, na zbliżeniu ma świadomość obecności innej jednostki obok. Każda zmiana kursu, czy prędkości jest widziana w przyrządach jednostek płynących w bezpośredniej odległości. Gdyby jednak kurs był przecinający, a załoga jednej i drugiej jednostki nie reagowała, to wtedy głośno o sobie i o zbliżającym się niebezpieczeństwie daje znać system antykolizyjny.
Podczas wizyty roboczej na polu B8 miałem okazję znaleźć się na pokładzie AHTS Bazalt. Statek wyruszył w rejs z Nabrzeża Kesonowego bazy Lotos Petrobaltic w Gdańsku przed godziną 22. Przejście z bazy przez Martwą Wisłę do minięcia główek portu w Gdańsku zajęło około 50 minut. Podczas tego przejścia przy sterniku cały czas znajduje się dwóch członków załogi, którzy obserwują, co dzieje się na burtach jednostki. Po wyjściu z portu statek skierował się przez wytyczony tor wodny w kierunku czubka półwyspu helskiego.
Warunki pogodowe w Zatoce Gdańskiej były dobre. Wiatr wiał z prędkością 7-8 m/s, wysokość fali oscylowała wokół jednego metra. Warunki nieco się pogorszyły, kiedy minęliśmy naturalną ochronę przed wiatrem i falowaniem jaką jest półwysep helski. Wzmógł się wiatr, który zaczął wiać z prędkością 10 m/s.
Uczucie falowania potęgował swell, czyli martwa fala, która tworzy się gdy wiatr wieje przez długi czas z jednego kierunku. W przypadku, o którym piszę był to wiatr wiejący z północy, tzw. Nordu. Martwa fala pomimo, iż nie wygląda spektakularnie na zdjęciach czy filmach, jest dla większych jednostek morskich bardziej odczuwalna niż nawet wysokie, ostre i krótkie fale, zwłaszcza, gdy stoi się na wyższych kondygnacjach nadbudówki.
Rejs w rejon platformy trwa około siedmiu-ośmiu godzin. Prędkość marszowa wynosiła mniej więcej 7-8 węzłów, co jest najbardziej optymalną i ekonomiczną prędkością dla jednostki typu holownik. Pomimo, że silniki holowników posiadają dużą moc, nie są one przystosowane do długotrwałego, szybkiego tranzytu. Ich zadaniem jest holowanie ciężkich konstrukcji, a ważniejsze od prędkości w takiej operacji jest jej bezpieczeństwo. Skuteczna, maksymalna moc uciągu holu AHTS Bazalt w tzw. uciągu na palu (maksymalna wartość holowania statku przy zerowej prędkości) wynosi około 70 ton.
Standardowy dzień Bazalta, który wyrusza w rejs zazwyczaj dwa razy w tygodniu, nigdy nie składa się z jednego zadania do zrobienia. Zazwyczaj w trakcie swojej kilkunastogodzinnej obecności przy platformach, jednostka ta i jej załoga ma do wykonania szereg obowiązków. W trakcie mojego pobytu, jednym z takich zadań była wymiana liny cumowniczej przy jednej z boi znajdującej się w obrębie pola B8.
Boja służy temu, aby mniejsze jednostki, jak np. Afrodyta czy Kambr, które nie posiadają odpowiednio długich kotwic, mogły do nich przycumować w czasie gorszej pogody. Głębokość Bałtyku w miejscu lokalizacji platform przekracza 80 metrów.
Stara lina tonęła (powinna unosić się na wodzie), przez co musiała zostać zmieniona. Najpierw na pokład wciągnięto bojkę sygnalizacyjną liny cumowniczej, następnie na bęben wyciągarki naciągnięto wyciąganą linę z wody. Na końcu, co wymagało dużej precyzji, na pokład wciągnięta została boja cumownicza, która z jednej strony połączona jest systemem kotwic z dnem, a z drugiej utrzymuje na powierzchni linę cumowniczą. Warto przypomnieć, że cała ta operacja odbywała się przy dość dużym swellu, co powodowało, że boja nie leżała stabilnie w jednym miejscu na pokładzie Bazalta, a do jej stabilizacji trzeba było użyć klinów i specjalnie wysuwanych z pokładu „pinów”, które stabilizują linę podczas pracy.
Po wymianie liny cumowniczej na nową, boja została z powrotem zrzucona z pokładu Bazalta na wodę.
Następnym zadaniem statku w tym dniu był transfer dwóch oficerów na pokład tankowca Sealing, który jest zacumowany do boi przelewowej, z której do jego zbiorników trafia ropa wydobyta z pola B8. Operacja ta polegała na podejściu holownika do tankowca burta w burtę tak, aby załoga tankowca mogła dopasować długość sztormtrapu, czyli specjalnej drabinki sznurowej z drewnianymi stopniami, do pokładu Bazalta.
Zadanie to ponownie wymagało dużych umiejętności od załogi holownika. Koniecznym było utrzymanie pozycji kilkadziesiąt centymetrów od burty tankowca. Całość trwała około 30 minut, gdyż najpierw z pokładu Sealinga zeszło dwóch członków załogi, którzy kończyli swoją „zmianę”. Dodatkowo, na pokład tankowca z holownika trafił ładunek, m.in. europalet. Po zakończonej operacji transferu ludzi i ładunku, kolejnym zadaniem Bazalta było ubezpieczenie operacji lądowania i startu śmigłowca, który transferuje załogę z i na pokład platform. Asysta jest wymagana na wypadek, gdyby doszło do jakiejś sytuacji kryzysowej i wymagane było podjęcie akcji ratunkowej.
Na koniec mojej obecności na Bazalcie, jednostka przeprowadziła operację rozładunku zaopatrzenia na platformę. Wśród dostarczonych materiałów były, m.in. części zapasowe do agregatów, stalowe elementy konstrukcyjne oraz części spawalnicze (obecnie na platformie Lotos Petrobaltic prowadzone są prace serwisowe).
Spektakularnym wydarzeniem jest również transport ludzi z pokładu statku na pokład platformy. Platformy na morzu nie posiadają pirsów czy nabrzeża, do którego statek mógłby dobić. Całość transportu, zarówno zaopatrzenia, materiałów, żywności jak i ludzi odbywa się przy wykorzystaniu żurawi będących stałym wyposażeniem platform. Ludzie przetransportowywani są specjalnymi koszami.
Do każdego z koszy mogą wejść cztery osoby, stojące do siebie twarzą w twarz. Zanim jednak do niego wejdą, zgodnie z procedurą bezpieczeństwa, każdy musi być ubrany w specjalny kombinezon ratunkowy na wypadek sytuacji kryzysowej. Kombinezon ten pozwala przetrwać wiele godzin nawet w lodowatej wodzie.
Następnie operator żurawia podnosi kosz, przesuwa go poza obręb statku i transportuje w górę, na specjalne „lądowisko”. Całość operacji trwa nieco ponad 20 sekund. Wysokość od pokładu statku do „lądowiska” na platformie wynosi około 30 metrów. Ta operacja również wymaga od załogi maksymalnego skupienia, tak aby statek cały czas w momencie podnoszenia kosza znajdował się w stałej pozycji, co w niektórych warunkach pogodowych jest niezwykle trudne. Tak samo jak załoga, skupiony musi być operator żurawia, który w nawet trudnych warunkach atmosferycznych musi zachować ogromną precyzję.
Po zakończonej pracy przy platformach na polu B8, Bazalt ruszył wykonywać dalsze zadania na polu B3. Jednostka ta kursuje w ten sposób co najmniej dwa razy w tygodniu.
Warunki bytowe na Bazalcie są dobre. Do dyspozycji załogi są przystosowane kajuty wewnątrz statku lub kajuty w kontenerach zamontowanych na pokładzie, które przeznaczone są dla serwisantów oraz załóg platform, gdy potrzebna jest rotacja załogi drogą morską. Na pokładzie znajduje się mesa, gdzie serwowane są posiłki. Autor jadł i bardzo sobie chwalił.
Polski wkład w offshore wind?
Tak samo ciężko pracują załogi na Kambrze i Afrodycie, które zmieniają się raz na dwa tygodnie. Nie każdy wytrzymuje na tych jednostkach, gdyż „bujanie” na Bazalcie, który jest stosunkowo dużą jednostką nie jest porównywalne do dwa razy mniejszych jednostek dozorowych.
Załogi Afrodyty, Kambra, Bazalta czy Sylura są już istniejącym wkładem i doświadczeniem w przyszłych projektach związanych z offshore wind. Oczywiście, sektor ten wymaga ogromnych inwestycji w nowe statki, nowe jednostki i możliwości techniczne. Jednak nie jest tak, że jako Polacy nie mamy w tym żadnego doświadczenia.
Przemysł oil & gas jest znacznie bardziej wymagający pod względem logistycznym niż praktycznie bezobsługowe (na miejscu) farmy wiatrowe. Od kilkunastu lat polskie załogi i polskie firmy budują mozolnie swoje doświadczenie w branży offshore, i warto aby o tym pamiętać, gdy usłyszymy, że w Polsce nie ma potencjału do budowy, czy nawet serwisu morskich farm wiatrowych. Tego potencjału może nie być w innych obszarach budowy offshore wind, jednak w aspekcie morskim jest doświadczenie, i to niebagatelne.
*Autor pragnie podziękować prezesowi Lotos Petrobaltic Grzegorzowi Strzelczykowi oraz Pani Agnieszce Kmiecik za zorganizowanie wizyty roboczej. Podziękowania kieruję również w stronę załogi AHTS Bazalt oraz załogi platform Lotos Petrobaltic i Petrobaltic za gościnę i życzliwość.
Marszałkowski: Offshore wind zastąpi rybę w Ustce i Łebie (ANALIZA)
