Korpysa: Zakłócenia transportu na Bałtyku mogą wpływać na rynek (ROZMOWA)
– Sygnał GPS w basenie Morza Bałtyckiego jest regularnie zakłócany od miesięcy. Wiele wskazuje na to, że to Rosja destruktywnie działa poprzez specjalne urządzenia z terenu Królewca. W ostatnich dniach Dania musiała zamknąć tymczasowo Wielki Belt, bo jedna z rakiet na okręcie wojennym była zepsuta – mówi Jarosław Korpysa z Uniwersytetu Szczecińskiego. Ekspert ds. logistyki wyjaśnia kwestie bezpieczeństwa związane z Morzem Bałtyckim.
- Rosja chce pokazać, że może zagłuszyć chociażby statki. Chce przeszkodzić rozwojowi transportu na Bałtyku – mówi Jarosław Korpysa.
- Niepewność przepraw lub wydłużony transport o kilka czy kilkanaście dni wpływa na koszt tego transportu – podkreśla ekspert ds. logistyki.
- Polskie porty nie odgrywają tak dużej roli. Nie wiem, czy w jakiś sposób to dzisiaj mocno odczują, ponieważ globalnie mamy wzrost transportu w tym roku – zaznacza.
BiznesAlert.pl: Od wielu tygodni obserwujemy zaburzenia sygnału GPS na Bałtyku, a teraz jeszcze Wielki Belt zamknięty przez Danię. Jak wygląda kwestia bezpieczeństwa na tym obszarze?
Jarosław Korpysa: Mamy tu rosyjski przyczółek, czyli Królewiec. Nie chcę powiedzieć, że Rosja może sterować, ale może wpływać poniekąd na transport na Bałtyku. Poniekąd, właśnie przez sygnał GPS. Ta technologia jest stosowana jako wspomaganie do sterowania. Oczywiście wykorzystuje się także inne urządzenia, też nawigacyjne, ale GPS jest ważny dla transportu morskiego. Rosja chce pokazać, że może zagłuszyć chociażby statki. Chce przeszkodzić rozwojowi transportu na Bałtyku. Głównym celem Rosjan jest przeszkodzić i zastraszyć. Po pierwsze wyłączać GPS, po drugie najprawdopodobniej niedługo organizować jakieś manewry. Robią to po to, żeby zastraszyć inwestorów. Proszę zobaczyć co robili z gazociągiem. Strach powoduje w tym momencie destabilizację rynku.
Jak to wygląda z perspektywy tej wielkiej logistyki?
Musimy zauważyć jedno, że handel zagraniczny to jest w 70 procentach logistyka morska. Niepewność przepraw lub wydłużony transport o kilka czy kilkanaście dni wpływa oczywiście na koszt tego transportu.
Maersk, jeden z najważniejszych spedytorów w Europie, podjął już tę decyzję. Nie będzie wpływał do Bałtyku i nie będzie korzystał z polskich portów. Jak Pan widzi tę decyzję?
Z jednej strony wydaje się, że to jest ograniczenie kosztów. Gdyby był rozwinięty terminal portowy w Świnoujściu, to by to skróciło co najmniej o dwa do trzech dni transport produktów tutaj do Polski. Maersk jest liderem na rynku transportowym, więc generalnie on wyznacza jakość i cenę. Więc pytanie brzmi, w jakim stopniu rzeczywiście te powody ekonomiczne są tymi prawdziwymi powodami. Chcę wierzyć, że tylko o to chodzi, bo jeśli rzeczywiście to są tylko i wyłącznie powody ekonomiczne, to możemy być pewni, że inni inwestorzy będą powielać ten schemat.
A inne powody?
Mogą być jeszcze te polityczne. W kwestii inwestorów wygląda to tak, że ktoś chce wspierać inne porty i kraje.
Chodzi o Hamburg?
Być może tak. To nie jest wykluczone.
Jak bardzo ucierpią polskie porty na decyzji Maerksa?
Wydaje mi się, że na razie nasze porty nie odgrywają tak dużej roli. Nie wiem, czy w jakiś sposób to dzisiaj mocno odczują, ponieważ globalnie mamy wzrost transportu w tym roku. Gdyby był globalny spadek, na pewno byśmy to odczuli.
Rozmawiała Aleksandra Fedorska
USA dają lekcję terrorystom na Morzu Czerwonym, a ropa patrzy
