– Namnażające się w ostatnim czasie ataki jemeńskich rebeliantów Houthi na statki handlowe w rejonie Morza Czerwonego powodują poważne zakłócenia w globalnym handlu morskim i windują ceny wielu produktów i usług. Pomimo wysiłków międzynarodowych sił mających wzmocnić bezpieczeństwo strategicznego szlaku, rozwiązanie tego problemu nie będzie szybkie, co skłania kolejnych przewoźników morskich do podejmowania trudnych decyzji związanych z omijaniem skrótu wiodącego przez Kanał Sueski kosztem wyboru alternatywnych, o wiele dłuższych tras – pisze Tomasz Filiński ze Świata Paliw w BiznesAlert.pl.
Co prawda Sekretarz obrony USA, Lloyd Austin, ogłosił utworzenie nowej, wielonarodowej morskiej grupy zadaniowej do ochrony tego kluczowego korytarza morskiego, obsługującego blisko 12 procent światowego handlu, ale nawet to nie powstrzymało takiego giganta morskich przesyłek kontenerowych jak Maersk od podjęcia decyzji o omijaniu Morza Czerwonego i przekierowaniu ogromnej floty na alternatywne „drogi”.
Ale już nie tylko „kontenerowcy” zmieniają kierunki. Jedni z głównych właścicieli tankowców, tacy jak belgijski armator Compagnie Maritime Belge, czy operator Euronav, także podjęli decyzję o unikaniu tranzytu przez Morze Czerwone, martwiąc się o bezpieczeństwo swoich załóg i statków. Podobne środki ostrożności podjęła także firma Frontline, jeden z największych właścicieli tankowców, przekierowując statki z dala od Morza Czerwonego.
Wspomniane ruchy mają istotny wpływ na światowy rynek frachtu i cen energii. Przekierowanie statków na dłuższe trasy, na przykład wzdłuż Afryki przez Przylądek Dobrej Nadziei, wydłuża czas rejsu o co najmniej dwa tygodnie (o ok. 40 procent wzrasta dystans podróży). To z kolei generuje większy popyt na tonomilę, skutkując wzrostem stawek frachtowych. Następnie wzrost cen transportu prowadzi do podwyżek cen przewożonych towarów, w tym i cen produktów naftowych. Zresztą najlepiej widać to po ostatnich wzrostach notowań baryłki, które we wtorkowy wieczór przekroczyły granicę 79 dolarów/b, osiągając najwyższy poziom od dwóch tygodni.
Narastający konflikt wokół Morza Czerwonego sprawia, że zakłócenia w łańcuchu dostaw mogą utrzymać się przez dłuższy czas. Przesunięcie dostaw w wyniku ataków Houthi na statki może przypominać sytuację z 2021 roku, kiedy to blokada Kanału Sueskiego wywołała długotrwałe opóźnienia w globalnym transporcie towarów.
Ciekawe rozwiązanie zasugerowała Alexandra Saverysa z Euronav, zakładające konieczność utworzenia konwojów wojskowych do ochrony statków na Morzu Czerwonym, ale tu ryzykiem mogą być długie kolejki, w których poszczególne jednostki transportowe oczekiwałyby na swoją kolej konwoju.
Jak by nie patrzeć, obecna sytuacja na Morzu Czerwonym stanowi poważne wyzwanie dla światowej żeglugi i globalnego handlu morskiego, a jej długofalowe konsekwencje pozostają na razie trudne do oszacowania.
Przybyszewski: Kolejny etap wojny z Izraelem będzie odczuwalny dla Zachodu na morzu
