Niemieckie porty w trudnej sytuacji, ale transformacja energetyczna może pomóc
Niemieckie porty są bramą na świat dla europejskiej branży logistycznej i eksporterów. Niepokojące jest to, że w ostatnich latach spadł wolumen towarów przeładowywanych, co niepokoi niemieckie władze. Jednak remedium na obecną sytuację może okazać się Energiewende.
Wolumen towarów przeładowywanych w niemieckich portach morskich w 2022 roku spadł o 3,2 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Łącznie przeładowano w nich 279,1 mln ton towarów. Jak podał Federalny Urząd Statystyczny, wolumen towarów z zagranicy (-1,5 procent) spadł znacznie mniej niż wolumen towarów eksportowany przez porty za granicę (-7,0 procent). W porównaniu z poziomem sprzed kryzysu w 2019 roku, kiedy to niemieckie porty morskie przeładowały 293,5 mln ton towarów, wolumen towarów przeładowanych w 2022 roku spadł o 4,9 procent.
W trakcie obrad Komisji Transportu w niemieckim Bundestagu 8 maja posłowie i goście dyskutowali o problemach niemieckich portów. Ważnym tematem był znaczny wzrost cen w niemieckich portach, co sprawia, że są one mniej opłacalne i mniej konkurencyjne. – W niemieckich portach obowiązują wysokie czynsze i dzierżawy – powiedział Gunther Bonz, Prezes Federacji Europejskich Prywatnych Operatorów Portowych (FEPORT).
Alexander Geisler, dyrektor zarządzający w Niemieckim Stowarzyszeniu Maklerów Okrętowych (ZVDS), wskazywał na brak efektywności pracy w portach i przy dalszym transporcie w głąb Niemiec.
Dyskusja wywołała alarm, gdy prezentowano danych statystycznych za 2023 rok. W Bremie przeładunek spadł na początku roku 2023 o 20 procent. Daniel Hosseus, dyrektor zarządzający w Centralnym Stowarzyszeniu Niemieckich Operatorów Portów Morskich (ZDS) uznał, że rząd niemiecki musi bardziej wspierać swoje porty, bo inaczej nie będą one konkurencyjne.
– Nigdy nie zrozumiem, jak rząd, który mówi o ochronie środowiska i klimatu, może zmniejszyć o połowę budżet inwestycyjny na drogi wodne. Jest to tym bardziej zaskakujące, gdy weźmie się pod uwagę szczególną rolę, jaką drogi wodne i porty odgrywają w zaopatrywaniu ludności w węgiel, LNG, ropę naftową, benzynę i zboże. Bez wydajnej żeglugi wodnej ochrona klimatu i korzyści gospodarcze w Niemczech nie byłyby możliwe – powiedział Jens B. Knudsen, przewodniczący Inicjatywy Kanału Kilońskiego.
W bieżącym roku największe problemy występują z przeładunkiem kontenerów, który w największym niemieckim porcie morskim w Hamburgu spadł o 16,9 procent do 1,9 miliona standardowych kontenerów. Firma Hafen Hamburg Marketing (HHM) wymieniła czynniki, które mają być przyczyną problemów w Hamburgu. Są to: napięcia geopolityczne, sankcje gospodarcze UE wobec Rosji, wysoka inflacja, globalne ograniczenie zakupów i wysoki poziom zapasów u partnerów handlowych.
Pewnym zaskoczeniem w kontekście niemieckich portów są wyniki portów śródlądowych. Port w Duisburgu jest uważany za największy port śródlądowy na świecie. Jest on zaliczany do tzw. “Nowego Jedwabnego Szlaku”. Według raportu zaprezentowanego przez port w Duisburgu, w 2022 roku przeładowano tam około 105 milionów ton towarów. Skutki wojny na Ukrainie miały mniejszy wpływ na przeładunek, niż się obawiano. Z drugiej strony odczuwalne były konsekwencje niskiego poziomu wody zeszłego lata.
Porty w Bremie i Hamburgu należą do tych, które zdaniem branży logistycznej w Niemczech powinny zostać objęte państwowym wsparciem, aby mogły dokonać koniecznych inwestycji. Mowa jest np. o 500 milionach euro.
Trzy duże niemieckie porty – Hamburg, Brema i Bremerhaven – nie leżą bezpośrednio nad morzem. Aby do nich dopłynąć, statki muszą pokonać względnie krótkie, ale zaniedbane ujścia rzek. – Odpowiednie pogłębienie tych rzek jest konieczne. Chociaż dalsze pogłębianie rzek takich jak Wezera i Łaba jest wysoce kontrowersyjne, zwłaszcza ze względu na kryzys klimatyczny, to jednak według ekspertów portowych pogłębianie jest nieuniknione dla rozwoju takiego portu jak Bremerhaven.
– Jest to jeden z największych na świecie węzłów przeładunkowych dla kontenerów. Musi być on nadal dostępny dla dużych statków – mówi Frank Dreeke, szef grupy logistycznej BLG z siedzibą w Bremie.
Bez inwestycji w pogłębienie rzek i kanałów porty niemieckie stracą na znaczeniu. Doszło już do tego, że w pełni załadowane statki nie mogą wpłynąć do Łabą do portu w Hamburgu, bo rzeka jest za płytka.
Obrońcy rzek wskazują jednak na port w Wilhelmshaven, który leży nad Morzem Północnym i mógłby przejąć te przeładunki, które nie mieszczą się w innych portach. Ładunek z Wilhelmshaven mógłby być przewożony płytkimi statkami do Bremy lub Hamburga. Jednak porty nie chcą oddawać sobie wzajemnie przeładunków i tłumaczą, że ich przyszłość leży w Energiewende, która stworzy z nich huby dla surowców i zielonego wodoru.
Taka retoryka jest w sposób oczywisty kierowana bezpośrednio do polityków, którzy mają portom udzielić pomocy, tak aby mogły one wspierać niemiecką Energiewende. I aby wszystko inne mogło zostać po staremu.
Aleksandra Fedorska
Fedorska: Niemcy ogłaszają erę zielonego wodoru, ale…nie tak od razu
