Elektromobilne trendy trafiły pod lupę International Energy Agency i Bloomberg New Energy Finance.Elektryfikacja transportu to zagadnienie, które w większości krajów wciąż nie jest tematem z pierwszych stron gazet. Owszem, poważne rozmowy się toczą, plany są realizowane, ale wiele osób nie ma pojęcia, że zgodnie z przewidywaniami specjalistów już w 2030 roku liczba pojazdów elektrycznych poruszających się po drogach świata przekroczy 50 milionów. Rozbieżności w prognozach są tak duże, że według niektórych ekspertów możliwe jest w tym czasie osiągnięcie nawet 500 milionów EV.
Stary nowy trend
Dzisiejsze plany związane z rozwojem elektromobilności i paliw alternatywnych są podyktowane degradacją środowiska, uciążliwością spalin i hałasu w miastach, zmianami w sposobach produkcji energii. Sam trend nie jest nowy. Początki motoryzacji to przecież pojazdy elektryczne. Jak wyglądałby świat, gdyby ponad 100 lat temu ropa nie zdominowała transportu? Gdzie będziemy za 20 lat? W zasadzie w pewnym stopniu możemy to przewidzieć, ponieważ inwestycje w motoryzacji to nie kwestia sezonu czy dwóch. Już widać, jakie są plany światowych mocarstw związane z OZE. Jeśli prace nad nowym modelem samochodu trwają od 5 do 8 lat, to jest to odpowiednia ilość czasu, aby można było zaplanować zmiany w produkcji, przystosować linie produkcyjne, przeszkolić kadry, przygotować serwisy i wdrożyć strategie marketingowe. Jeśli dziś do sprzedaży trafia nowy Jaguar I-Pace, pierwszy seryjny pojazd tej marki o napędzie elektrycznym, to prace nad nim rozpoczęto kilka lat wcześniej. Koncepcyjna wersja auta pokazana była w 2016 roku w Los Angeles. Na pewno na tempo prac miało wpływ to, że koncern zaangażował się w Formułę E i tam zdobywa niebagatelne doświadczenia, ale nie zmienia to faktu, że zaprojektowanie, zbudowanie i uruchomienie sprzedaży luksusowego auta (dostępnego na wszystkich kontynentach) nie jest sprawą prostą i do szybkiego załatwienia.
Fanaberia czy konieczność
Zatem, koncern produkujący Jaguara doskonale wpisuje się w scenariusze, które przewidział zarówno Bloomberg New Energy Finance, jak i International Energy Agency w swoich najnowszych opracowaniach dotyczących pojazdów elektrycznych. Ostatnie dwa lata to znaczący wzrost zainteresowania kupujących samochodami elektrycznymi. Oczywiście, największy wzrost jest tam, gdzie uruchomiono dopłaty. W ostatnich dwóch latach sprzedaż aut elektrycznych w Japonii i Niemczech podwoiła się – mają na to wpływ subsydia. W samym 2017 roku sprzedano ponad milion aut elektrycznych; w roku 2018 ten sam poziom sprzedaży udało się osiągnąć już w połowie roku. Na świecie jeździ ponad 3 miliony samochodów elektrycznych. Największym rynkiem wciąż pozostają Chiny, które problem smogu traktują bardzo poważnie, a samochody elektryczne są doskonałym narzędziem do walki z zanieczyszczeniami w miastach. W samych Chinach jest niemal 600 tysięcy elektrycznych samochodów. W Chinach najszybciej rośnie też sprzedaż elektrycznych samochodów, jednak największy udział w lokalnym rynku samochodowym elektryczne auta mają w Norwegii. Ponad 40 procent nowych aut sprzedawanych dziś w Norwegii to auta elektryczne. Na Islandii stanowią one niemal 12 procent, a w Szwecji blisko 7 procent rynku.
Rozwój rynku i ładowanie
Z danych umieszczonych w opracowaniach IEA i BNEF wynika, że użytkownicy aut elektrycznych najchętniej ładują je tam, gdzie nocują. IEA podało, że na świecie jest już zlokalizowanych niemal tyle punktów do ładowania, ile jest samochodów elektrycznych. Publicznych ładowarek w 2017 roku było jednak 430 tysięcy; jedna czwarta z nich to ładowarki szybkie. Oba raporty zawierają prognozy rozwoju sprzedaży samochodów elektrycznych. Różnice są znaczące. Według IEA do 2030 roku pojawi się 125 milionów elektrycznych aut. BNEF z kolei przewiduje, że będzie ich znacznie więcej: w 2040 roku mają one stanowić 33% wszystkich pojazdów, czyli ma ich być ponad 500 milionów.
Dominacja Chin
W obu opracowaniach znajdujemy tezę, że najsilniejszym rynkiem będzie chiński, następnie europejski, zaś najwolniej rozwijać się będzie rynek amerykański. Specjaliści z obu ośrodków przewidują też znaczący spadek cen baterii. Będzie się to przekładało na spadek cen pojazdów – między 2024 a 2029 rokiem, zdaniem ekspertów BNEF, pojazdy elektryczne zaczną zrównywać się cenowo ze spalinowymi bez subsudiowania. Co więcej, w najbliższych latach prawdopodobny jest wzrost cen pojazdów spalinowych. Będzie to związane z koniecznością inwestowania w czystsze technologie spalania w silnikach tradycyjnych. Zdaniem IEA obniżanie cen baterii oraz poprawa ich parametrów będą miały największe znaczenie dla zwiększenia dostępności pojazdów. Wyzwaniem będzie ich recykling, jednak w opracowaniu odnotowano, że sytuacja na rynku recyklingu także może zacząć się dynamicznie zmieniać. Chiny będą w najbliższych latach największym dysponentem złóż metali ziem rzadkich wykorzystywanych do produkcji baterii litowo – jonowych. Najszybciej będzie rosło zapotrzebowanie na kobalt. Do 2030 roku, zdaniem ekspertów z IEA, będzie ono od 10 do 25 razy większy, niż jest dziś.
Paliwa i rynek baterii
W opracowaniu BNEF pojawia się informacja na temat wpływu ekspansji pojazdów elektrycznych na globalne zużycie ropy. Wraz ze zmianami na rynku transportowym zapotrzebowanie na ropę będzie się zmniejszać. Duży wpływ na sprzedaż paliw będzie miał rozwój rynku e-autobusów. Zwłaszcza w Chinach spadek zapotrzebowania na ropę może być szybko zauważony, gdyż tam właśnie najdynamiczniej rozbudowywane są floty autobusów zeroemisyjnych. Dotychczas rynek ten zdominowany był przez diesle. BNEF wylicza także, że koszt przejechanego kilometra autobusem spalinowym i dieslem będzie się szybko zmieniać na korzyść pojazdów elektrycznych. Co ciekawe, nawet niewielkie autobusy o bateriach o pojemności 110 kWh ładowane szybko najdroższymi ładowarkami w miastach średniej wielkości w ostatecznym rozrachunku będą tańsze w użytkowaniu, niż diesle. Wysokie koszty zakupu autobusów elektrycznych nie powinny zatem odstraszać operatorów sieci publicznego transportu. W związku z dostępnością elektrycznych autobusów będą się także rozwijały różne modele biznesowe, od leasingu baterii, przez wspólne zakupy, po współdzielenie autobusów. BNEF przewiduje, że do 2030 roku 84 procent sprzedaży autobusów miejskich na całym świecie stanowić będą e-busy. Trudno sobie wyobrazić, że ktoś będzie miał tutaj lepsze wyniki niż Chiny (wartość rynku chińskiego stanowiła w zeszłym roku 99 procent rynku globalnego). To zapotrzebowanie na elektryczne autobusy w najbliższych latach będzie determinowało produkcję baterii. Specjaliści BNEF przewidują jednak, że po roku 2022, kiedy to rynek elektrycznych pojazdów osobowych zacznie się szybko rozwijać, tendencja ta się zmieni.
Efekt kuli śnieżnej
Wydaje się, że liczba inwestycji w elektromobilność prowadzonych przez rozmaite koncerny (od motoryzacyjnych po energetyczne) spowoduje, że dzisiejszego trendu już nie da się odwrócić. Dziś jednym z liderów sprzedaży indywidualnych pojazdów elektrycznych jest Nissan ze swoim flagowym modelem LEAF. Jaką będzie miał w najbliższym czasie konkurencję? Ogromną, ponieważ niemal każdy wielki koncern motoryzacyjny przygotowuje elektryczne premiery rynkowe. Równolegle rozwijają się też manufaktury, start-upy, przygotowywane są krótkie serie pojazdów o napędzie elektrycznym – to ciekawe zjawisko powoduje, że nie tylko duzi gracze mają szansę na zaistnienie na rynku. Elektromobilność to już dziś również sport – wielkim zainteresowaniem cieszy się Formuła E. To także pojazdy użytkowe np. Nissan e-NV200 czy Iveco Daily. Także pojazdy specjalistyczne dla wojska niebawem będą dostępne w wersjach elektrycznych (także wodorowych). Sprzęt i pojazdy budowlane, śmieciarki, odśnieżarki, pługi i pojazdy rolnicze także zaczynają być zeroemisyjne.
Żeby jednak wokół elektryfikacji pojazdów nie narastały mity, potrzeba rzetelnej edukacji i oswajania kolejnych sektorów ze zmianami, jakie wywołają pojazdy elektryczne produkowane na masową skalę. Już dziś w Polsce powinno się myśleć nie tylko o tym, jak zapewnić infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych i jak wytwarzana będzie energia na ich potrzeby, ale także kto będzie te pojazdy serwisował. Wyzwań dla gospodarek nie brakuje, jeśli Europa ma zacząć realnie konkurować z chińskimi producentami autobusów, samochodów osobowych i samych baterii, jeśli ma zarabiać na odzyskiwaniu surowców (czyli rozwijać się w kierunku gospodarki o obiegu zamkniętym), potrzebne jest zaplanowane działanie na rzecz wspólnego dobra. Jeśli przewidywania zarówno ekspertów BNEF, jak i IEA potwierdzą się, jest o co walczyć.
