Media obiegła informacja o tym, że Orlen doszedł do porozumienia z Rosnieftem w sprawie nowego, dwuletniego kontraktu na dostawy ropy naftowej. Nowością, według źródeł agencji Reuters, jest znaczne obniżenie dostaw za pośrednictwem Ropociągu Przyjaźń. Dlaczego Przyjaźń wysycha? – pisze Mariusz Marszałkowski, redaktor BiznesAlert.pl
Nowy kontrakt na horyzoncie
Według źródeł Reutersa, nowy kontrakt ma zakładać dostawę około 300 tys. ton ropy miesięcznie za pośrednictwem ropociągu Przyjaźń. To 200 tys. ton mniej niż w ramach poprzedniej umowy. Zgodnie z komunikatem Orlenu z 2019 roku, wolumen dostaw ropy miał wynosić pomiędzy 5,4 a 6,6 mln ton ropy w ciągu roku, czyli 450 a 550 tys. ton miesięcznie.
Reuters informuje, że osią sporu pomiędzy koncernami była cena, której Rosnieft oczekiwał za dostawy przez ropociąg Przyjaźń. Brak jest na razie informacji, aby w ramach nowego kontraktu funkcjonował zapis o przekierowywaniu dostaw surowca z Przyjaźni do morskich terminali naftowych w Ust-Łudze lub Primorsku, a dalej do naftoportu w Gdańsku. W całej układance kluczowe mogą być właśnie morskie dostawy ropy.
Rosnieft oczekiwał od europejskich odbiorców ropy, którzy korzystają z ropociągu Przyjaźń wyższej zapłaty za dostarczony surowiec. Spółka tłumaczyła to wyższymi kosztami transportu surowca przez ropociąg, niż jego wysyłka przez morskie terminale naftowe. I tutaj pojawia się rzeczony problem.
Wielu obserwatorom wydaje się logiczne, że transport ropy przez Ropociąg Przyjaźń musi być tańszy niż transport surowca drogą morską i byłby, gdyby cała infrastruktura podlegała działaniom opartym o zasady wolnego rynku. Jednak w przypadku Przyjaźni jest inaczej.
Marszałkowski: Podatek ekologiczny Baćki, czyli ciąg dalszy sporu o ropę z Rosją
Którędy będzie taniej?
Wpływy z tytułu przesyłu rosyjskiej ropy są istotnym elementem budżetu Białorusi. Dlatego w przypadku wszelakich kryzysów ekonomicznych i problemów gospodarczych Mińska, władza w pierwszej kolejności uderza nowymi podatkami i opłatami (jak np. opłata środowiskowa) w podmioty zajmujące się przesyłem węglowodorów. Z racji, że magistrale gazowe nie należą do państwa, jedynym obszarem, w którym regularnie można znaleźć dodatkowe wpływy jest sektor transportu ropy i produktów naftowych należący do państwowego Gomeltransnieft Drużba (ropociągi surowcowe) oraz rosyjskiego Transnieftu (ropociągi produktowe).
W ostatnich latach jednym z ostrzejszych tematów spornych pomiędzy Moskwą a Mińskiem jest wysokość taryfy przesyłowej za dostawy ropy rosyjskiej na Zachód. W domyśle jest to domena organów antymonopolowych obu państw, jednak praktycznie zawsze ostatecznie spór rozstrzygają politycy na najwyższych szczeblach władzy. Z reguły wynika to z białoruskich oczekiwań podwyżek wahających się od 25 procent (np. w 2019 roku) do nawet 50 procent (w 2016 roku). Ostatecznie, po uzgodnieniach ze stroną rosyjską, podwyżki oscylują w granicy 5-6 procent rocznie.
Zgodnie z najnowszymi taryfami, zaakceptowanymi przez Rosjan, od 1 lutego 2021 roku taryfa na przesył ropy ropociągiem Przyjaźń od granicy białorusko-rosyjskiej (Uniecza/Wysokoje) do granicy polsko-białoruskiej (Adamowo-Zastawa) wynosi 390 rosyjskich rubli bez VAT za tonę przesłanego surowca (5,32 dolarów/0,75 dolara za baryłkę). Jeszcze w 2016 roku przesył tony ropy na tej samej trasie kosztował 267 rosyjskich rubli za tonę (3,8 dolarów/ 0,51 dolara za baryłkę)).
Rosnieft, znajdujący się w trudnej sytuacji finansowej ze względu na pandemię COVID-19, konieczność zwiększania wydatków na poszukiwania nowych zasobów ropy oraz finansowania nowych projektów inwestycyjnych, a także dostosowania się do wymogów porozumienia naftowego OPEC+, musi szukać oszczędności i maksymalizować zyski ze sprzedaży swoich produktów.
Jednym z doraźnych sposobów jest zmiana sposobu wysyłki surowca. Już wcześniej, na podstawie zapisów kontraktowych zarówno w przypadku Lotosu tak i Orlenu, dochodziło do zmian sposobu dostawy ropy do Polski. Kiedy sprzedający uznawał, że bardziej opłaca mu się dostarczyć ropę drogą morską, ropa z Primorska lub Ust-Ługi trafiała do Naftoportu w Gdańsku. Polskie rafinerie na tym nie traciły, gdyż koszty ponosił sprzedawca.
Według raportu Argus, we wrześniu 2020 roku wysyłka ładunku ropy Urals z portu Primorsk (koszt frachtu, ubezpieczenia plus opłaty portowe i nawigacyjne) kosztowała 0,75 dolara za baryłkę (w przypadku wysyłki do Rotterdamu). Do tej kwoty należy doliczyć 0,27 dolara za baryłkę za opłatę przeładunkową w terminalu naftowym. Oznacza to, że po doliczeniu do przesyłu przez Białoruś podatku VAT w wysokości 20 procent, koszt wysyłki za pośrednictwem portów jest niższa, bądź równa cenie dostawy do granicy polsko-białoruskiej ropociągiem Przyjaźń. Paradoksalnie, transport morski zapewnia większą elastyczność sprzedającemu, co również przekłada się na preferencyjne traktowanie tego sposobu eksportu.
Obecnie sytuacja na rynku frachtu morskiego w rejonie Bałtyku i Morza Północnego jest bardzo korzystna dla sprzedających ropę. Według międzynarodowego stowarzyszenia frachtowego Worldscale, w 2021 roku koszty frachtów na trasie Ust-Ługa/Primorsk – ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia) spadły średnio o 12,75 procent w stosunku do 2020 roku, który i tak był rekordowo zły dla armatorów. Indeks WorldScale, określający stawki frachtowe dotyczące zbiornikowców Aframax (80 tys-120 tys. DWT) i Handymax (40-50 tys. DWT), przez większość roku oscylowały w przedziale WS40-60. Co to oznacza? Stowarzyszenie Worldscale raz w roku określa średni koszt frachtu na reprezentatywnych trasach, dla reprezentatywnych typów statków. Jest to wartość bazowa, która określana jest jako WS100. Przedział może wynosić od 1 do 1000. Im niższa wartość, tym mniejszą cenę frachtu może wynegocjować klient, chcący wyczarterować dany statek. Im wyższa wartość, tym większej zapłaty żądać może czarterujący armator. Poziomy widoczne na Bałtyku w 2020 roku były najniższe od ponad pięciu lat. Były takie z powodu dużego zapotrzebowania na statki o charakterystyce supertankowców, które służyły jako pływające magazyny ropy. Mniejsze statki natomiast realizowały mniej rejsów ze względu na niższe zapotrzebowanie na ropę światowych rafinerii w wyniku spadku popytu na paliwa, głównie lotnicze i średnie destylaty.
Motywacje Orlenu
Istotnym czynnikiem, który nie jest podnoszony przez stronę rosyjską, a który może mieć kluczowe znaczenie, jest chęć doprowadzenia do większej dywersyfikacji dostaw ropy przez polski Orlen. W przypadku umowy z 2019 roku również doszło do prawie 30 procentowej redukcji dostaw od Rosnieftu. W umowie na lata 2016-2019 zapisane były wolumeny na poziomie 6-8,4 mln ton rocznie (500-700 tys. ton miesięcznie). Jeżeli potwierdzą się doniesienia Reutersa, i umowa obejmująca dwuletni okres będzie zawierała wolumen na poziomie 3,6 mln ton rocznie, będzie to sygnałem, że Orlen jeszcze bardziej chce zdywersyfikować portfel dostawców ropy naftowej. Wcale nie musi tu też chodzić o zastąpienie ropy rosyjskiej innym surowcem, chociaż nie można tego wykluczyć. Możliwe, że ropę Rosnieftu zastąpi ropa od innych rosyjskich dostawców np. Tatnieftu, Basznieftu, Gazpromnieftu. Ale może też być to, np. ropa od Saudi Aramco.
W tym kontekście interesujący jest brak widełek wolumenu występujący w poprzednich umowach oraz skrócony o rok czas trwania umowy. Jeżeli w ostatecznej wersji umowy rzeczywiście potwierdzą się rewelacje Reutersa, może to oznaczać szykowanie się do jakiejś przełomowej umowy z innymi dostawcami czarnego złota na polski rynek. Zwłaszcza, że Orlen nie planuje zmniejszać przerobu surowca w swoich rafineriach w najbliższych latach.
Według mediów, umowa ma zostać podpisana do końca lutego i zacząć obowiązywać od początku marca. Rosnieft bez wątpienia chciał w trudnym okresie dla przemysłu rafineryjnego, znaleźć kogoś, kto zrównoważy mu wzrastające opłaty przesyłu przez Białoruś. Najwidoczniej, Orlen nie zechciał być stroną takiego porozumienia.
Marszałkowski: Polska uniezależnia się w energetyce, ale zwiększa zależność od… Bałtyku
